¿Por qué ha quebrado La Naval de Sestao?

Murueta e Ingeteam (Kutxabank) han aprobado, como accionistas mayoritarios, el concurso de acreedores de La Naval de Sestao (formalmente, Construcciones Navales del Norte), un astillero centenario que, como bien decía el lehendakari Urkullu unas horas antes, tiene una cartera de pedidos para varios meses. ¿Qué ha fallado entonces? ¿Por qué una empresa que tiene trabajo e ingresos se queda sin dinero y no tiene otra opción que dejar de pagar a todos sus acreedores?


La respuesta no es otra que una mala gestión, pero con una variable adicional: opera en un mercado profundamente globalizado en el que la clave es la competitividad (los costes). Si La Naval había acumulado 80 millones de deuda en los dos últimos años sin hacer ninguna inversión relevante, es evidente que su actividad ordinaria genera pérdidas y no es viable.

Dicho de otra manera: sus clientes le compraron los barcos (en este momento, dragas) porque eran muy baratos, tanto que al fabricante le cuestan más de lo que ingresa. Este tipo de políticas comerciales tienen sentido cuando se está entrando en un nuevo mercado y hay que hacerse un sitio o cuando lo que se busca es trabajo a toda costa sin que la cuenta de resultados tenga importancia, cosa que ocurría antaño en las compañías públicas.

Mi sensación es, por tanto, que se ha mantenido articialmente a La Naval durante más tiempo del debido, probablemente porque nadie se atrevía a pulsar la tecla de “Cerrar”. Y sospecho que la decisión tiene relación con el cambio de dirección en Kutxabank, donde Gregorio Villalabeitia se ha tomado muy en serio lo de poner a la caja de ahorros en números negros. Se acabaron por tanto las aventuritas en Ingeteam.

Hubo una época, relativamente breve, en la que fabricar barcos de gran tonelaje en España era un negocio importante. Los incentivos fiscales permitían venderlos por debajo de su precio, un coste que en realidad estábamos asumiendo los contribuyentes y que Bruselas frenó hace algunos años. Fueron los tiempos de los grandes gaseros, de algunos cruceros y las famosas dragas, los grandes barcos que salieron de Sestao.

El mercado seguía demandando estos últimos buques, pero con tan mala fortuna que lo hacía a unos precios tan bajos que no cubrían los costes, sin que nadie haya querido lógicamente financiar esta situación. Ni en Madrid ni en Vitoria-Gasteiz mandan ahora los amigos de pagar a escote empresas inviables profundamente sindicalizadas que ni innovan ni generan valor a largo plazo. Tan solo mantienen empleos, artificialmente.

Puestos de trabajo que, por cierto, están repletos de privilegios. No es que el sueldo base de un empleado de La Naval sea muy alto (entre 17.000 y 31.121 euros en 2013) pero sí que está repleto de pluses, antigüedades y complementos de todo tipo. Algunos ejemplos: premio de asistencia y puntualidad de una mensualidad (una paga extra adicional para todos), plus de idiomas, ayuda escolar, plus de jefe de equipo, plus de desgaste de herramientas (sic), prima individual a la producción, premio de a los que tienen entre 25 y 35 años de antigüedad. Los mayores de 60 años se pueden prejubilar libremente.

Por no hablar de los horarios (la mayor parte de los trabajadores se van a casa a las 2 y media de la tarde), las vacaciones (26 días laborables) o los días libres por casarse (16) o si lo hace un hijo, hermano, hermano político, padre o madre políticos (otro día más). Sin olvidar las seis horas anuales para asistencia a asambleas de trabajadores.

Evidentemente, con esas condiciones es difícil competir con astilleros asiáticos, salvo que papá estado eche un capote con incentivos fiscales o subvenciones encubiertas, que es lo que realmente ha venido ocurriendo. Y ojo, esto tiene sentido en empresas que innovan en la medida en que generan valor y talento a largo plazo, pero es un absurdo en firmas centenarias que se limitan a montar piezas.

La Naval ya nos costó mucho dinero cuando el Estado tuvo que rescatar (y limpiar) el antiguo astillero que las familias propietarias de Altos Hornos de Vizcaya, los Zubiria, los Chavarri y los Ybarra, habían creado en 1915. Eran tiempos de prosperidad económica en los que la industria tiraba del sector marítimo.

Aunque con altibajos, astilleros y navieras se retroalimentaron hasta los setenta, cuando la globalización empezó a hacer una limpia profunda de todas las empresas que no se habían puesto al día. Astilleros Españoles, una firma del INI, asumió todas las fábricas de barcos del país, incluidas La Naval y la célebre Euskalduna, que tenía dos limitaciones adicionales: la falta de calado de sus muelles y las posibilidades urbanísticas de sus terrenos, situados en pleno centro de Bilbao.

Para entonces la industria naviera se había globalizado y el Gobierno central decidió mantener la producción de buques comerciales por razones no económicas sino “estratégicas”. Bruselas ha ido poco a poco poniendo coto a esta anómala situación y así hemos llegado a esta quiebra, que ha mantenido abierto el astillero artificialmente más o menos desde que se cerró su primo-hermano de Euskalduna. Espero que no se ponga un solo euro público para mantener a una empresa que, insisto, ni innova ni aporta valor a la economía vasca.

(añadido) Se habla mucho de los efectos de la quiebra en el empleo. Lo cierto es que La Naval es una pyme con apenas 240 empleados. Es verdad que tiene bastantes trabajadores subcontratados, hasta el punto de que se habla de 1.800, cifra bastante difícil de corroborar. Son en todo caso empleos temporales de baja cualificación y que pertenecen en su gran mayoría a una contrata, Maessa (Mantenimientos Ayuda a la Explotación de Servicios, SA), que es filial de ACS. A Florentino Pérez no le interesa, evidentemente, que La Naval cierre.

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