Todo cabe contra el AVE: los pasajeros de la Y Vasca

Tal como comentaba en el anterior post “Todo cabe contra el AVE: lo que te cuentan de la Y Vasca“, Gorka Bueno, profesor de Tecnología Electrónica en la Escuela de Ingeniería de la UPV/EHU, ha publicado un análisis llamado “Calculando el transporte de pasajeros en la Y Vasca” fechado seis días después de la comparecencia de la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, en el Parlamento Vasco.

El propio resumen del documento se centra en tres puntos: primero, que la Y Vasca tendrá menos pasajeros-kilómetro que el Metro de Bilbao; segundo, que con el indicador de “pasajeros equivalentes sobre la estructura completa” la infraestructura vasca llevaría la mitad de pasajeros de media de la red de alta velocidad (AV) española y la décima que la francesa; y tercero, que el Gobierno Vasco, a través de la consejera Tapia, “sobrestima desmesuradamente el transporte internacional que la Y Vasca servirá a través de su conexión con Francia, cuadruplicando las previsiones de Adif“.

Las previsiones de viajeros

Adif sólo contempla la demanda interna del corredor norte en su estudio

Empecemos por el final del análisis de Gorka Bueno. Se basa en las cifras del “Estudio de rentabilidad económico-social y financiera de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián e implantación del ancho estándar UIC en los tramos Burgos – Vitoria y Astigarraga-Irún” publicado por Adif en 2015. El “pequeño problema” es que ese estudio, tal como dije en al hablar de los tiempos de viaje, es excesivamente prudente y en las previsiones de viajeros en ese estudio de Adif sólo contempla los del “corredor norte” para 2020: viajeros internos en Euskadi, con las cuatro provincias castellanoleonesas por las que pasa (Burgos, Palencia, Valladolid y Segovia) así como Madrid y Francia (página 42). Aun así suma 4,9 millones de viajeros sin incluir tráfico con el resto de Castilla y León, la cornisa cantábrica, Navarra, el corredor del Ebro y más allá de Madrid.

Recordemos, los trayectos ferroviarios de servicios de Bilbao-Madrid y San Sebastián-Madrid tendrán una duración máxima similar a dos horas y 45 minutos. Aunque a alguno le parezca difícil de creer, una vez que se tienen tiempos de dos-tres horas a León, Asturias o Zaragoza y tres-cuatro a Galicia y Barcelona es perfectamente posible que el tren capte viajeros que van entre Euskadi y esas zonas, tanto en coche, autobús o avión (actuales vuelos Bilbao-A Coruña y Bilbao-Barcelona). O incluso sumar algunos viajeros que van más al sur de Madrid, ya que en cinco-seis horas podría llegarse a Valencia, Alicante, Sevilla, Málaga o Granada compitiendo con los vuelos que ahora existen a esos aeropuertos. Los tiempos de viaje pueden parecer excesivos pero los servicios transversales de alta velocidad que conectan Andalucía (Córdoba, Sevilla y Málaga) con Barcelona, sin parada en Madrid, han sumado 9,26 millones de viajeros a lo largo de los diez años de la línea de Barcelona.

Cuando Bueno sólo coge los datos de Adif de 2015 y dice que serán los únicos usuarios de la Y Vasca está dando por supuesto que nadie va a coger el tren para ir a otro sitio que no sea a media Castilla y León, Madrid y Francia, nadie va a ir al resto de la península, ni siquiera a Pamplona. O igual piensa que van a usar la red convencional construida hace más de 150 años… El estudio de Adif lo deja bien claro y hasta en una tabla del análisis de Bueno aparece la expresión “TOTAL INTERNAS CORREDOR“. Es tan evidente que no hablamos de los viajeros totales de la Y Vasca que no me explico cómo se quiere hacer “colar” la parte por el todo.

Más completas son las estimaciones de la consejera Arantxa Tapia ofrecidas en el Parlamento Vasco, que suman 8 millones de viajeros.

No hay grandes diferencias respecto al estudio de Adif de 2015 excepto en estos puntos:

  • Tráfico interrregional: pasa de 0,7 millones a 1 millón (porque incluye “Otras comunidades autónomas“, no sólo la mitad de Castilla y León)
  • Tráfico con el corredor del Ebro (Navarra, Zaragoza, Cataluña): pasa de no estar incluido en el estudio de Adif a 0,35 millones
  • Tráfico internacional: pasa de 0,8 millones en 2020 y 2,2 millones en 2030 a 2,4 millones

En este apartado hay cierta confusión sobre si el estudio de Adif contemplaba el tráfico de Álava y Gipuzkoa con Aquitania o no. Sí viene especificado en el servicio Bilbao-París (pág 62), pero no dice nada en el servicio Madrid-París que pasa por Gipuzkoa, y es evidente la relación entre este territorio e Iparralde. No sé si la diferencia de cifras puede venir por ahí.

De todas formas hay que tener en cuenta que las previsiones de Adif en tráfico internacional eran tanto para 2020 como para 2030 y la Y Vasca no entrará en servicio hasta 2023 (y con suerte). Las previsiones de la consejera se acercan bastante a las de 2030, cuando ya esté en servicio la nueva conexión de alta velocidad Burdeos-Dax (previsiblemente en 2027), y muy cerca del 2032 previsto por el estado francés para el nuevo enlace mejorado entre Dax-Hendaya.

Con todo Bueno no toma como válidos los datos del Gobierno Vasco porque “la única documentación pública y detallada sobre el tráfico futuro de la Y Vasca es la presentada por Adif, y son esos los datos que deben tomarse como válidos“. Efectivamente, son tan válidos como incompletos en cuanto la potencialidad de conexiones territoriales que no han tenido en cuenta. Y estoy seguro de que el Gobierno Vasco no se los han sacado los datos de la manga y se sabrá la fuente.

Los pasajeros equivalentes sobre la infraestructura completa

Gorka Bueno traduce los 5,5 millones de pasajeros estimados por Adif a 2,7 millones de “pasajeros equivalentes sobre la estructura completa”. Para este indicador de “densidad del transporte” da lo mismo que haya un pasajero que recorra la línea completa Madrid-Barcelona o que tengamos dos pasajeros, uno de Madrid a Zaragoza y otro de Zaragoza a Barcelona, “ya que mantienen un único asiento ocupado durante todo el trayecto“. La cifra se obtiene primero multiplicando el número de viajeros por los kilómetros recorridos por cada uno de ellos (ya tenemos “pasajeros-kilómetro”) y luego dividiendo esa cifra entre la longitud total del trazado, resultando en “pasajeros sobre la infraestructura completa” (“pasajeros SIC” de aquí en adelante). Comparándolo con los pasajeros-kilómetro, Bueno señala que es “una alternativa muy elegante“. Curiosamente con ese parámetro se producen dos paradojas:

  • Paradoja de que un pasajero puede ser mejor que dos. Para Bueno el indicador de pasajeros SIC es “una medida muy adecuada del servicio de transporte”. El autor lo ilustra con un ejemplo con el Metro de Bilbao y, siguiendo con el símil, según él es más positivo que un solitario viajero A vaya de Bilbao a Plentzia respecto a que un viajero B se desplace de Bilbao a Getxo y otro C viaje de de Barakaldo a Santurtzi, ya que la suma de las distancias recorridas por B y C es menor que la de A. El indicador de pasajeros SIC es será muy bueno técnicamente para calcular el uso de la vía pero creo que socialmente es más rentable que la infraestructura la usen dos personas (con la suma de sus ahorros de tiempo, costes, emisiones y tráfico rodado) que una.
  • Paradoja de que cuanto más trayecto mejor. Tal como señala Bueno en su documento, dada la forma de estrella de tres puntas de la Y Vasca, nadie la recorrerá en su totalidad en un viaje, sino que lo hará mediante dos de los tres brazos con centro en el nudo de Bergara. Por eso cuando se pasa de viajeros a “pasajeros SIC” la cifra se reduce. Lo paradójico es que el indicador sería más positivo si todos los trenes hicieran un recorrido Vitoria – nudo de Bergara – Bilbao – nudo de Bergara – San Sebastián o viceversa, recorriendo dos veces el tramo entre el nudo de Bergara y Bilbao. Así los viajeros desde Vitoria hacia San Sebastián o viceversa usarían la red completa y el indicador de pasajeros SIC sería mayor. Como es lógico, sería un absurdo en términos de tiempo de viaje y gasto de energía. Es más eficiente recorrer lo mínimo necesario y eso lo ofrece una forma de estrella, con la que este parámetro tan “elegante” no parece casar bien. Ya puestos, lo ideal para ese parámetro sería que la red vasca no fuera una Y sino un el reverso de un 7 con una línea de Vitoria a Bilbao y otra aparte de Bilbao a San Sebastián. ¡Seguro que ese indicador subiría mucho, a costa de ocupar más territorio y hacer perder tiempo a los viajeros recorriendo más kilómetros!

La comparación con otras infraestructuras ferroviarias

Sobre la comparación de la Y Vasca con Metro Bilbao o líneas de AV en Asia (Japón, Taiwan y China)… pues se comenta por sí sola. Poco tienen que ver Euskadi y Europa con esos países y su densidad poblacional, como tampoco es muy equivalente un suburbano de 45 km con una red de media distancia (180 km) conectada a otra de larga distancia. ¿Que la red vasca tendrá menos uso que un metro? Bueno, creo que nadie esperaba convoyes cada tres minutos por la Y Vasca…

También compara su dato de pasajeros SIC con los de las redes española y francesa, estimando que será la mitad y la décima parte, respectivamente. Lo he explicado otras veces pero repito:

  • La red española está inacabada: falta conectar con la cornisa cantábrica (incluida la zona con mayor renta per cápita), desarrollar el corredor mediterráneo, hay tramos sin ERMTS (y por lo tanto limitados en la actualidad a una velocidad máxima de 200 km/h)… o por ejemplo los trenes AVE de ancho fijo internacional del norte no pueden ir al resto de líneas (falta inaugurar un túnel en Madrid). Pero el hecho de que hay bastantes más viajeros de AV que de vuelos peninsulares (y no será por falta de una red completa de aeropuertos) desmiente lo de “una red de AV sin pasajeros”. Y la incorporación de nuevos nodos genera economías de red y conexiones que salen de lo radial, como por ejemplo un directo Sevilla-Alicante que seguramente ninguna operadora aérea cubriría (con la ventaja de dar servicio a las localidades de paso, cosa que no hace el avión). Un estudio señala que servicios mínimos entre nodos de una red de AV, algo que a priori puede parecer perjudiciar la rentabilidad del operador ferroviario, eleva los beneficios de los operadores y, en consecuencia, el bienestar socialdebido al incremento en la demanda total provocado por el aumento en la conectividad generado por dicha imposición“.
  • En el caso de Francia hablamos de la cuna de la AV europea, con décadas de hábitos y costumbres. Su red está prácticamente terminada y por eso estudian muy mucho los nuevos tramos que además suelen ser conexiones internacionales con el sur, aunque tanto Burdeos-Dax-Hendaya además de Burdeos-Tolouse han sido declaradas de utilidad pública por el Consejo de Estado galo para su ejecución. Y la diferencia de renta y población (67 millones de franceses con un área metropolitana parisina de 12 millones frente los 47 millones de España) también explica en parte el distinto dato de España y Francia.

De todas formas, en los análisis de los detractores de la Y Vasca sistemáticamente se está obviando el transporte de mercancías. La consejera Tapia habló de 31 circulaciones diarias de trenes mercantes (página 11 de la transcripción de la comparecencia). Y tal como dice el estudio de Adif que Gorka Bueno usa como base (página 108) los ahorros de coste de operación del camión (2.395 millones de euros) superan a la suma de los ahorros de coche, autobus y avión (2.129 millones). La Y Vasca formará parte del corredor atlántico ferroviario de mercancías entre el norte de Francia y los puertos de Sines (Portugal) y Algeciras (España), aunque la red convencional actual del resto del corredor precisa mejoras en cuanto a gálibos de transporte y longitud de vías de estacionamiento para las características de una autopista ferroviaria. Su capacidad de atracción del tráfico mercante y de la disminución de uso de la red viaria de carreteras será de cualquier manera, indiscutible.

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