Todo cabe contra el AVE: el informe europeo

A cuenta de la nueva polémica sobre la alta velocidad, Roger Senserrich desmonta en un muy recomendable artículo muchas malas lecturas del informe europeo sobre treinta proyectos de alta velocidad en Europa (no sólo en España). La mayoría de las críticas del informe son a nivel europeo y las líneas españolas no salen mal paradas en plazos de ejecución, sobrecostes, costes por kilómetro y costes por minuto ahorrado. Aun así, hay varios añadidos que quisiera hacer.

Una red inacabada

Es chocante que los auditores hayan evaluado líneas de alta velocidad (AV) que están a medio construir o no desarrolladas por completo. En el caso de la “Madrid-León”, en realidad es el corredor Norte que llegará con alta velocidad hasta Castilla-León, Galicia, Asturias y País Vasco, reduciendo también tiempos a Cantabria y La Rioja mediante trenes que sin ser de “AV pura” usan esa línea para ganar mucho tiempo. Y en el tramo desde Venta de Baños (Palencia) hasta León los trenes circulan a 200 km/h como máximo porque está pendiente de entrar en funcionamiento el sistema ERTMS que permitirá llegar a los 300 km/h. En la línea “Eje Atlántico” que une las principales ciudades gallegas pasa lo mismo y los trenes sólo llegan a 200 km/h por ahora. El caso de la línea Madrid-Galicia es más extraño todavía puesto que está a medio construir (sólo funciona el tramo de Medina del Campo, en Valladolid, a Zamora) y los trenes circulan muchos kilómetros por vías única convencional sin electrificar. Hacer una evaluación de viajeros y velocidades en ese estado es más que discutible. Es como auditar la línea Madrid-Barcelona cuando se abrió hasta Lleida (2003) y no cuando llegó a Barcelona (2008). No se puede evaluar sólo un tramo que únicamente tiene sentido en su totalidad. Las otras líneas españolas en el informe son la Y vasca (en construcción) y la Figueres-Perpiñán de tan sólo 44 km. No están las líneas a Sevilla, Málaga o Valencia, donde por cierto el tren prácticamente ha eliminado al avión.

Pero, por encima de líneas concretas, la propia red española de alta velocidad está construyéndose y sin acabar, por lo que no se puede evaluar como si fuera algo definitivo. La red estará incompleta mientras el área con renta per cápita más elevada (País Vasco y Navarra) todavía esté desconectada. O hasta se termine el Corredor Mediterráneo que permita una conexión rápida entre Barcelona y Valencia, una ruta con un alto potencial. También falta conectar líneas entre sí; sin ir más lejos los trenes AVE del corredor norte no pueden ir al sur o este (falta por abrir un túnel en Madrid que lleva años “a punto de ser inaugurado”), por lo que no se pueden ofertar trayectos directos entre norte y resto, como sí se ofrecen desde Sevilla y Málaga hasta Valencia y Barcelona sin parar en Madrid.

Por poner otro ejemplo, es como si evalúas el metro de Bilbao cuando se abrió con sólo el tramo Casco Viejo-Plentzia de la línea 1, sin el trazado entre Casco Viejo y Basauri (12 millones de viajeros) ni toda la margen izquierda (20 millones de viajeros). Estamos hablando del 40% de sus 87 millones de viajeros. El proyecto de metro en Bilbao tiene sentido en su totalidad, no sólo el su tramo inicial. Lo mismo pasa en la red de alta velocidad, que unas líneas alimentan a otras generando economías de red.

La falta de “suficiente población” alrededor de una línea

En la nota 81 el informe habla de la falta de un “sufficiently high number of passengers in their fifteen- and thirty-minute catchment areas” pero no dan una cifra (no es la del mito de 9 millones de viajeros de la nota 80) e incluyen la Y vasca dentro de las líneas que no lo tienen. Tomar una cifra de población local como un listón o requisito de viabilidad es un error, porque no sólo hay viajes internos ni de la población local. Es como si haríamos un balance de aeropuertos tomando sólo los viajeros locales y no los que vienen de fuera. ¿O es que la Y vasca no la usarán viajeros desde fuera y hacia fuera?

La futura demanda de pasajeros en tren dependerá de muchos factores internos y externos, como por ejemplo:

  • La capacidad de las carreteras de la zona
  • Si éstas son gratuitas o de pago
  • Si se cuenta con viajeros en ferrocarril o éste tiene que crear su clientela desde cero
  • El número de aeropuertos en ese área
  • El nivel de competencia de las compañías aérea en ellos
  • Si grandes áreas metropolitanas (Madrid, Barcelona) están a pocas horas en tren
  • Si existe un sector turístico que pueda atraer turistas en tren
  • La política de precios (el caso evidente es el cambio de los de Renfe en 2013)

Sobrecostes

En el tema de sobrecostes la gente se lleva las manos a la cabeza cuando ve cifras como un 38,5% de sobrecoste por la Madrid-Barcelona-Francia, pero hay que tener en cuenta el periodo del mismo (16 años). Sin usas una calculadora de interés compuesto ves que pasar a de 100 a 138 supone un incremento del 2% anual. ¿Quién no firmaría un incremento de costes del 2% por inflación, salarios, averías, bajas, huelgas, imprevistos en obras, sorpresas geológicas, cambios de regulación (véase la nueva regulación europea de seguridad para túneles), impuestos. etc.?

Ahorro de tiempo

Aunque el ahorro de tiempo respecto a la línea convencional no es el único beneficio de la alta velocidad (hay ahorros de energía, emisiones, accidentes, congestión, etc.), el informe se ha centrado en ese beneficio para la evaluación. En el caso de la línea Madrid-Barcelona-Francia el coste de cada minuto ahorrado es de 39 millones de euros. Parece mucho, pero dividámoslo por el número de viajes y años. Siendo modestos pongamos 4 millones de viajes/año en una línea de AV (en 2017 11,24 millones de viajeros usaron la línea MAD-BCN-FRA) durante 40 años: sale a 25 céntimos/minuto, 15 € la hora. ¿Cuánto vale tu tiempo?

Competencia

Un aspecto que se pasa por alto y que puede tener un gran impacto en las cifras de pasajeros es la futura competencia en el transporte de viajeros dentro de España, que está a la vuelta de la esquina. De momento se pueden operar conexiones internacionales e ILSA (empresa de los socios de Air Nostrum) prepara un Madrid-Montpellier y los ferrocarriles alemanes una ruta A Coruña-Oporto. Movimientos como la compra del operador privado italiano por un fondo estadounidense a cambio de 2.000 millones presagian la extensión de su modelo por Europa. En Italia la competencia ha dado como resultado mayor oferta de trenes, bajada del 24% en el precio de los billetes y un 70% más de viajeros. ¿Os acordáis de cuando sólo se podía viajar en avión con Iberia? Pues aplicadlo al ferrocarrril.

(Próximamente, un post específico sobre la Y Vasca)

 

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