Todo cabe contra el AVE: la Y Vasca

Mucha gente ha cargado contra el proyecto de la Y Vasca a cuenta del informe europeo sobre la alta velocidad, sobre todo a cuenta de que menciona el caso de la línea Venecia-Trieste en Italia, donde se decidió que la reforma de la línea era más conveniente que la construcción de una nueva. La gran diferencia es que aquella es una línea con velocidades competitivas y no estaba saturada, lo que no se puede aplicar al caso vasco.

¿Reformar las líneas actuales?

La única línea de tren que conecta más o menos directamente dos capitales vascas es la Bilbao – San Sebastián de EuskoTren. Hay que tener en cuenta que cada trazado es producto de su época y cuando esta línea se diseñó a finales del siglo XIX las locomotoras de vapor superaban la más mínima pendiente serpenteando perezosamente gracias a curvas cerradas que, dada la moderada velocidad a la que lo hacían, los viajeros no notaban demasiado.

Mejor que yo lo explica Juanjo Olaizola, reconocido investigador e historiador del ferrocarril, al que agradezco especialmente su colaboración en este post:

La velocidad máxima de las primeras locomotoras de vapor de la línea era de 30 km/h. En 1892 llegaron las primeras locomotoras “de velocidad”, capaces de alcanzar los 55 km/h, mientras que con el cambio de siglo ya se superaban los 60 km/h. Los trenes invertían cuatro horas, salvo el tren de lujo, que cubría el trayecto en tres horas con paradas solamente en Zarautz, Deba, Maltzaga, Durango y Amorebieta. Con la electrificación, en 1929, se llegó a los 70 km/h. En la actualidad, la velocidad máxima permitida en la línea de Bilbao a San Sebastián es de 90 km/h, velocidad que apenas se alcanza, dado lo sinuoso del trazado. Los trenes invierten 2 horas y 40 minutos en cubrir la distancia entre Bilbao y San Sebastián. En todo caso, el tren más rápido entre Bilbao y San Sebastián fue el “EuskoPullman” establecido en 1998, que llegó a cubrir la distancia entre las dos capitales en una hora y 55 minutos, con prioridad absoluta y paradas únicamente en Bolueta, Durango, Éibar y Zarautz.

En efecto, intentar mejorar la línea convencional de Bilbao a San Sebastián (o la de Alsasua a Irún, o la de Bilbao a Miranda) supone, sencillamente, construir una línea nueva, ya que no hay ni siquiera un pequeño tramo que admita velocidades superiores a 100 km/h y, por el contrario, muchos en los que la velocidad máxima no supera los 50/60 km/h. Teniendo en cuenta que el tiempo de viaje en coche es de una hora (una hora y 20 minutos en autobús), el tiempo de viaje en tren debería ser inferior a la hora para ser competitivos, es decir, velocidades sostenidas en todo momento superiores a los 120 km/h. Pretender alcanzar esas velocidades con una simple reforma de la línea actual es desconocer por completo sus características, con diseños previstos para competir con las carretas y las diligencias, no con los camiones y los autobuses, plagados de curvas con radios inferiores a los 120 metros (tenemos incluso alguna de 80 metros de radio). ¡Ojo!, eso no quiere decir que no haya que mejorar la línea de vía métrica, pero para adaptarla a las necesidades de los servicios de cercanías, con variantes como la de Galdakao/Usánsolo o rectificaciones y duplicaciones de vía en los tramos en los que resulta imprescindible para ofrecer tiempos de viaje competitivos.

Polígono industrial Matsaria en Eibar

En Euskadi se aprovecha al máximo el terreno llano.

Creo que la expresión “diseños previstos para competir con las carretas y las diligencias” lo dice todo. Ahora las locomotoras son eléctricas y permiten pendientes y velocidades más elevadas pero para ello, por seguridad y confort, necesitan curvas más abiertas (mayores radios de curva). La zona por donde pasa la línea tiene una geografía accidentada y está fuertemente urbanizada, en cualquier terreno mínimamente llano hay un pueblo, casa, fábrica, pabellón o carretera, elementos que han ido “abrazando” las vías. Rehacer el trazado supondría una inversión bestial en demoler, trasladar, indemnizar, construir… donde fuera posible, porque hay sitios que ni queriendo.

El ejemplo gallego

Además, tenemos relativamente cerca un caso que sirve de ejemplo de lo que pasa al reforma una línea antigua: el Eje Atlántico de Galicia entre A Coruña y Vigo. El propio Adif dice:

“El trazado antiguo de la línea convencional, en vía única sin electrificar, no permitía velocidades elevadas. El proyecto ha consistido en realizar una mejora integral de la línea previamente existente e implantar una doble vía electrificada”

Lo que se hizo fue una remodelación del trazado original añadiendo unas cuantas variantes, túneles y viaductos. Aun así su coste fue de 15 millones de euros por kilómetro, igual al de las líneas Madrid-Barcelona-Francia y Madrid-León. Muy probablemente en Euskadi el coste sería superior por la mayor presión urbanística. Por lo tanto remodelar las líneas convencionales, aun en el caso que fuera posible, no constituiría un ahorro significativo y sin embargo hipotecaría la conexión entre capitales.

Un nuevo trazado

Fuente: Ferropedia

Ferrocarriles en Euskadi en 1948

Y es que centrándonos en la conexión Bilbao – San Sebastián – Francia dejamos de lado Vitoria y la salida de Bilbao y su puerto hacia la meseta, donde ahora está la vía única de Orduña con algunos tramos a 50 km/h. Para que un contenedor del puerto de Bilbao vaya a Francia tiene que darse un paseo por Orduña y Álava hasta Castilla y León (Miranda de Ebro), luego cruzar Álava por Vitoria hasta Navarra (Alsasua) y finalmente atravesar Gipuzkoa hasta Irún. Actualmente ir en tren de Vitoria a Bilbao es utópico y para ir de la capital alavesa a San Sebastián pasas por Alsasua, como ya hemos dicho.

Si se quiere que Euskadi cuente con una red ferroviaria de futuro es necesaria hacerla desde cero y pocas alternativas de trazado hay. La Y Vasca está “encajada” para que no toque ninguno de los parques naturales de Euskadi, tal como se ve en la imagen superior.

El coste y los sobrecostes

Una queja recurrente es que “los vascos hemos pagado el 6,24% del coste de las líneas de alta velocidad y no tenemos ni un sólo kilómetro“. Es cierto, con el cupo también se paga la inversión ferroviaria española. Usando los datos del informe europeo, en su página 68, España destinará (incluyendo lo que está en construcción) 53.500 millones de euros a líneas de alta velocidad, que descontados 14.000 de ayudas europeas se quedarán en unos 39.500 millones. El 6,4% de esa cantidad son algo menos de 2.500 millones, que sería lo que aportaremos los vascos. En la página 87 del informe se cifra el coste de la Y Vasca en 5.767 millones de euros a los que habrá que descontar 318 de fondos europeos recibidos “so far” (hasta ahora, por lo que pudiera haber más). Es fácil ver si nos sale a cuenta o no.

¿El coste es muy elevado? Pues sí, pero por tres razones:

  • No se puede aprovechar nada de lo anterior
  • La endiablada geografía vasca unida a su densidad de población
  • Está diseñada para tráfico mixto de pasajeros y mercancías

Su carácter mixto implica que sus pendientes no pasan del 1,5% mientras que en las líneas exclusivas para viajeros llegan al 3% de la Madrid-Barcelona o el 4% de la Colonia – Frankfurt. Eso encarace el coste de construcción. Es mucho más fácil trazar líneas con 3% de pendientes en zona montañosa que cuando no puedes pasar del 1,5%.

Acerca de los sobrecostes, cuando en 2006 se firmó al acuerdo de financiación de la obra se presupuestó en 4.178 millones de euros. La diferencia con los 5.767 millones del informe europeo es de 1.600 millones (un 38% más), un cifra que puede parecer una barbaridad pero usando una calculadora de interés compuesto en realidad es un 2% anual de costes extra acumulativos durante los 17 años del proyecto. Es posible que el coste final sea finalmente superior, pero como decía en el anterior post de la serie, ¿quién no firmaría un incremento de costes del 2% por inflación, salarios, bajas, huelgas, averías, imprevistos, sorpresas geológicas, cambios normativos (véase la nueva regulación europea de seguridad para túneles), alza de impuestos, etc.? ¿Valen lo mismo los euros de 2006 que los de 2023?

Otra forma de medir el sobrecoste es sobre el presupuesto de licitación, más pegado a la realidad ya que las licitaciones se van anunciando año a año. La consejera Arantza Tapia ha cifrado el sobrecoste del tramo guipuzcoano que construye el Gobierno Vasco en un 8,5 % sobre el presupuesto de licitación (1.845,6 millones), lo que arroja un gasto de 27,4 millones de euros por kilómetro construido, frente a los 25 de media en Europa. Muchos medios han publicado que ese porcentaje de sobrecoste es el de la Y Vasca en su conjunto, pero la consejera dio datos sobre el trazado de su competencia, que es el de Gipuzkoa excepto el nudo de Bergara.

El número de pasajeros

También se ha hablado del famoso listón de los nueve millones de pasajeros, que es incorrecto aplicar a todas las lineas por igual independientemente de si han sido caras o baratas de construir o de si mejoran mucho o poco la situación anterior. La consejera ha cifrado el número de pasajeros potenciales en 8 millones, sumando 2,6 millones entre los territorios vascos, 1,7 millones con Madrid, un millón en interregionales (se supone que con La Rioja y Castilla y León), 350.000 del Corredor del Ebro (Navarra, Aragón y Cataluña) y 2,4 millones de viajeros de recorridos internacionales con Europa (supongo que sumados los de paso y los de origen o destino Euskadi). Como comparativa, el año pasado los pasajeros en la línea Madrid-Barcelona fueron 11,24 millones ya que a los que viajan entre estaciones de la propia línea hay que añadir los que van entre Barcelona y País Vasco, Navarra, Galicia y Castilla y León (usan el tramo Zaragoza-Barcelona), los transversales Barcelona-Andalucía y los que viajan por ella hacia el norte de Cataluña.

Personalmente me parece aventurado hablar de cifras tan concretas de pasajeros tan a futuro, teniendo en cuenta que hay experiencias negativas al respecto, pero hay que tener en cuenta que por la Y Vasca también circularán trenes mercantes, lo que añade justificación extra a su construcción. Probablemente sea más rentable socialmente (polución, seguridad vial, congestión) un tren que saque 30 camiones de la carretera que uno que lleve 300 pasajeros.

Nota: Este post es la continuación de “Todo cabe contra el AVE: el informe europeo” y uso el término AVE porque, aunque realmente define un servicio comercial de Renfe, popularmente se asimila a la alta velocidad (por ejemplo “líneas de AVE”, “AVE del desierto”…)

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