Todo cabe contra el AVE: lo que te cuentan de la Y Vasca

(Nota del autor: este post fue publicado en julio de 2018 y ampliado levemente en noviembre añadiendo líneas internacionales de alta velocidad y un esquema del corredor atlántico de mercancías)

David Hoyos, profesor de economía en la UPV/EHU, ha escrito «Todo lo que siempre quiso saber sobre la Y vasca» en el periódico Gara, artículo con el que discrepo enormemente.

Aprovechando que en Twitter sugiere que escriba un artículo de réplica paso a ello, citando en negrita las frases del artículo de Hoyos a las cuales doy respuesta:

Sugiero a @DVdeVendetta, @calonsonet y @Egocrata que escribáis una respuesta a mi artículo y la mandéis a Gara, argumentado todo lo que queráis. Y por favor si citais algo, como un ACB del GVasco (que no existe, que yo sepa) mandad un link y estaré encantado de comentarlo.

— David Hoyos (@dabhoyos) July 25, 2018

«Por qué países como Dinamarca, Finlandia, Noruega, Suecia o Estados Unidos no tienen ni un solo kilómetro de alta velocidad ferroviaria?»

Empezamos bien… Aquí, para saber qué es una Línea de Alta velocidad (LAV) vamos a recurrir a la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) que sabe más de ferrocarril que cualquiera de nosotros. Precisamente hace unas semanas ha publicado el muy interesante HIGH SPEED RAIL Brochure – 2018 en el que repasa el estado de la alta velocidad en el mundo.

• Estados Unidos tiene el (por otra parte muy mejorable) NEC entre Boston y Washington (735 km), está construyendo una línea Los Ángeles – San Francisco que se convertiría en Y con extensiones a Sacramento y San Diego y hay líneas de iniciativa privada como la Texas Central entre Houston y Dallas (que ha escogido a Renfe y Adif como sus socios estratégicos) y el XpressWest que iría a Las Vegas.
• Dinamarca está constuyendo la línea Copenhague-Ringsted que abrirá año que viene.
• Suecia planifica una Y entre Estocolmo, Malmo y Gotemburgo.
• Aunque no cuenta como tal para la UIC, en Noruega la línea Flytoget entre Oslo y su aeropuerto tiene varias características de AV. Por ahora permite los 210 km/h y ha sido la primera compradora del tren de alta velocidad Oaris fabricado por CAF para una velocidad máxima de 250 km/h. También tienen una Y en proyecto con centro en Oslo de la cual la Follo Line entre Oslo y Ski sería parte.

La pregunta del artículo también podría ser «¿Por qué el resto de Europa occidental (excepto Portugal, Luxemburgo e Irlanda) tiene líneas de alta velocidad?«, pero no es cuestión de hacer una lista de países con AV, ya que no es obligatorio tener una LAV, sobre todo en los países son pequeños o con una única ciudad grande. Dependerá de la necesidad.

«¿Cómo es que el Estado español triplica la red de alta velocidad ferroviaria alemana con la mitad de población y una renta per cápita un 25% inferior?»

Primero, el dato es erróneo y la proporción es de 1,7, prácticamente la mitad del ratio denunciado: 2.852 km operativos en España y 1.658 km en Alemania (Fuente HS Lines, documento de la UIC actualizado a 18 de junio). Sorprende semejante falta de rigor en algo tan fácilmente comprobable. Y en el artículo Hoyos escribe en presente, no habla de futuro y red proyectada a largo plazo. Y aunque así fuera, el ratio sería de 2,3. Y no es lo mismo 2,3 que 3,2.

Segundo, la razón es la siguiente: Francia, Bélgica, Alemania y muchos otros países han invertido en mejorar su ferrocarril de manera constante y sistemática, lo que les ha permitido contar con abundantes líneas convencionales a 160-200 km/h. Sin embargo, en España ese medio de transporte ha estado abandonado durante más de medio siglo. Hasta la inauguración del AVE Madrid-Sevilla en 1992, la única línea que se había abierto desde la Guerra Civil era el directo Madrid-Burgos en 1968… y porque se había empezado a construir en 1926. Permanecer desde los años 30 hasta los 90 dando prioridad al automóvil se acaba pagando y la situación era tal que había que hacer una red prácticamente nueva y con previsión de futuro. Sobre este tema os recomiendo el webinar «El futuro del ferrocarril en España» por Roger Senserrich.

Tercero, la distribución territorial de España es la que es: un centro poblado (que además es la capital) y todas las demás áreas metropolitanas excepto Zaragoza en la periferia. Es como una rueda o, si así lo preferís, un donut en negativo (algo en centro rodeado por un vacío hasta llegar a una periferia poblada). Esto supone construir radios de rueda de 300-400 km para unir el centro a la periferia y líneas parecidas para conectar las ciudades costeras entre sí. Si España tuviera una malla de ciudades más equilibrada o forma de bota como Italia…

«El último informe del Tribunal de Cuentas Europeo no hace sino confirmar lo que se viene argumentando desde entonces: el modelo ferroviario español (y vasco) de alta velocidad es una pesada carga para el contribuyente»

El informe del TCE habla genéricamente de las líneas de alta velocidad en Europa y no hace una calificación sobre el modelo ferroviario español (y menos aún vasco). En realidad, lo que se extrae del informe es que las líneas españolas salen bastante bien paradas en velocidad media, plazos de construcción, coste de construcción, sobrecostes, coste por minuto ahorrado…

«El desorbitado nivel de endeudamiento de ADIF, que a día de hoy es la empresa pública española más endeudada (18.000 millones y subiendo)»

Adif está en pleno ciclo inversor, tiene pérdidas y es cierto que su situación financiera es delicada ante una posible subida de tipos. Su futuro está ligado a acabar y poner en servicio diversos tramos (Burgos, Pajares, Granada, túnel de Chamartín, conexión con Galicia, corredor mediterráneo) para cerrar partidas de gastos y aumentar ingresos. La apertura a la competencia ferroviaria (ver Competencia) le beneficiará con más clientes y servicios, como ya se ha producido en Italia (70% más de viajeros).

Su equivalente aeroportuario, AENA, en 2011 tenía 15.000 millones de deuda y también sufría pérdidas (275 millones en 2010). Ahora tiene un ebitda de 2.500 millones, beneficio neto de 1.200 y reduce deuda a unos 1.000 millones por año (ahora está en 7.000 millones). No digo que el caso vaya a ser similar, me conformaría con la mitad de ritmo 🙂

«[El informe del TCE] Constata, de hecho, lo que en el ámbito académico hace tiempo que era un debate cerrado: la viabilidad de una conexión típica de alta velocidad ferroviaria requiere un mínimo de 9 millones de viajeros en su primer año de funcionamiento»

Tenía que salir el famoso listón de los 9 millones de viajeros… Esta cifra apareció por vez primera en un estudio del español Ginés de Rus y el británico Chris Nash en 2007 (aquí en castellano) y sus defensores aplican lo mismo al Reino Unido que a España, Alemania o Portugal. Da un poco de apuro que un profesor universitario diga que un debate académico «está cerrado» cuando ese «umbral de rentabilidad» sólo fue aceptado por una publicación oficial, el Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects de la Comisión Europea en 2008, pero se eliminó en en su siguiente edición de 2014 (esta precisión aparece en el informe del TCE pero Hoyos no la menciona).

En ese estudio de De Rus y Nash se calcula un listón de rentabilidad para una teórica nueva línea de 500 km comparándola con esta situación inicial (caso base): «un servicio convencional ferroviario con una velocidad de operaciones de 130 kilómetros/hora (representativo de muchas líneas ferroviarias convencionales en Europa)». Será representativo para Europa, pero no mucho para Euskadi. Cualquier parecido de ese caso base con la situación del ferrocarril en Euskadi es pura coincidencia (ver ¿Reformar las líneas actuales?) o sea que, por favor, no más exigencia de esa cifra tótem para el caso vasco.

Por cierto, De Rus y Nash también dicen esto:
«En circunstancias excepcionales (una combinación de costes de construcción bajos unidos a altos beneficios para los usuarios, tal vez porque la infraestructura ferroviaria existente y los servicios de otros modos competidores son muy pobres), una nueva línea de alta velocidad podría justificarse con un nivel por debajo de los seis millones de pasajeros en el año de apertura. (…) Cuando la provisión de nueva capacidad ferroviaria es necesaria y hay congestión significativa en carreteras y aeropuertos, los beneficios adicionales de la inversión en alta velocidad permitirían reducir la demanda requerida en el primer año para obtener un VAN positivo».

La realidad de la línea Madrid-Sevilla ha superado los datos de aquel estudio de Rus y Nash. Los viajeros son bastantes más y el avión ha sido barrido en ese trayecto: no es que la demanda aérea haya bajado a la mitad como decían, sino que ahora es del 8% frente al 92% del tren, al igual que pasa en otros corredores. Además dicho estudio parece necesitar una actualización (la mayoría de sus datos son del periodo 2000-2003) ya que muchas cosas han variado, sin ir más lejos el cambio de la política de precios de Renfe en 2013 que disparó los usuarios de AV o que los costes operativos de los nuevos trenes AVE serán un 42% menores que los de los trenes actuales, llevando más gente, con lo cual se necesitarían menos unidades para misma demanda.

«(ADIF espera 2,6 millones de viajeros equivalentes en la Y vasca)»

Aquí Hoyos hace referencia a un documento del también profesor de la UPV/EHU Gorka Bueno sobre los viajeros de la Y Vasca. Ante el riesgo de hacer esterno este post eterno, el análisis del número de viajeros merece otro post aparte (próximamente Todo cabe contra el AVE: los pasajeros de la Y Vasca).

«nueve de las catorce líneas auditadas (incluyendo la Y vasca) no cuentan con un número de pasajeros potenciales suficientemente elevado en sus zonas de influencia para que tengan éxito»

El informe del TCE se basa en la población de las áreas cubiertas por las líneas para estimar su hay o no suficientes viajeros potenciales. Primero, que no dicen cuál es el «número suficiente elevado» ni cómo se calcula. Y segundo, que los habitantes se conviertan en pasajeros dependerá de las ventajas del servicio respecto a los otros medios, su nivel económico, etc. y no sólo de su número (ver La falta de “suficiente población” alrededor de una línea).

«la Y vasca nunca debió construirse porque no supera un análisis coste-beneficio»

Lo cierto es que el Gobierno Vasco lleva desde 1986 realizando análisis y evaluación de alternativas para la red ferroviaria vasca, empezando con el Plan Ferroviario de Euskadi de ese año. He contado más de una veintena de estudios, informes y anteproyectos por parte de GV, Renfe, Adif, Ministerio… Tenéis toda la info, incluyendo alternativas barajadas y descartadas durante 25 años, en las páginas 20-37 de la publicación La Y Vasca: Un proyecto de País, una conexión internacional de 2012.

Sobre los análisis costes-beneficios (ACB) y estudios de rentabilidad no hay uno sino varios:

• Estudio de Rentabilidad del Proyecto de una Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, realizado por el MOPT en 1992 (mucho antes de empezar a mover una piedra).
• Impacto económico en Euskadi de la nueva red ferroviaria vasca (a partir de la página 204 de La Y Vasca: Un proyecto de País, una conexión internacional), que incluye los beneficios relacionados con el ahorro de tiempo, la siniestralidad y el medio ambiente.
• Estudio de rentabilidad económico-social y financiera de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián e implantación del ancho estándar UIC en los tramos Burgos-Vitoria y Astigarraga-Irún de 2015 y que da una TIR positiva del 6,21%. Se analiza la rentabilidad social mediante el ahorro de costes de accidentes, beneficios ambientales y ahorros de coste de operación de otros modos.

Como dice Roger Senserrich todo ACB depende de qué Costes y Beneficios pongas y cómo los valores. Si sólo tomas como Beneficio el ahorro de tiempo y no la reducción de costes de transporte para los ciudadanos, la reducción de congestión vial, la mayor seguridad en las carreteras… Incluso los que no tomen el tren saldrán beneficiados al haber menos coches, autobuses y camiones en la carretera. El informe del TCE sólo cuantificaba el ahorro de tiempo de los usuarios de ferrocarril.

«el proyecto se presupuestó en 3.000 millones de euros (1997) y actualmente está en 5.767 millones (sin incluir accesos a las capitales)»

¡Oh, qué sorpresa que en 21 años el coste se ha duplicado, incluyendo imprevistos, seguridad extra, renuncias, inflación, etc. La diferencia entre los 4.178 millones estimados en 2006 y lo que se prevé para 2023 es en realidad un 2% anual de costes extra acumulativos durante los 17 años del proyecto (ver Sobrecostes).

«¡Ay como se entere la ciudadanía de que se va a gastar cerca de 10.000 millones…»

La cifra de 10.000 millones es muy redonda pero es un INVENT como una casa que no se justifica por ninguna parte. El autor podría haber puesto 6.666, que suena más diabólico, o 11.111 en homenaje al Metro de Bilbao que fue inaugurado el 11.11.11 (entenderéis esta referencia cuando escriba sobre el documento de Gorka Bueno).

Pero, yendo a lo importante, se invierten miles de millones en tener una red que ponga al ferrocarril, tanto de pasajeros como de mercancías, como mínimo en pie de igualdad con el resto de medios de transporte. Millones que por cierto, pagaran todos los españoles, no sólo los vascos, al igual que los vascos estamos pagando todo lo que Adif hace (pero nos sale a cuenta, ver El coste y los sobrecostes).

«para llegar 7 minutos antes desde Vitoria a Madrid en AVE o 41 minutos antes desde Bilbao!» (aunque seguirá tardando 20 minutos menos en coche)»

Ese dato está sacado de la tabla 12 del estudio de rentabilidad de la Y Vasca de 2015 arriba enlazado, que dice que el tiempo de viaje en tren Bilbao-Madrid será de 3:30 con el proyecto, que pasado a tiempo «puerta a puerta» (incluyendo, además del tiempo en vehículo, los tiempos de acceso, dispersión y espera) sale 4:26 frente al 4:06 del coche. Pero es que ese estudio de 2015 preveía que la Y Vasca estuviera en marcha en 2020 y para entonces no estaría lista la LAV Burgos-Vitoria, por lo que los trenes de viajeros irían entre Vitoria y Burgos por la línea convencional mediante un tercer carril (pág 33). Ahora sabemos que habrá que esperar a 2023 para la Y Vasca (y van justos de tiempo para ello) y para esa fecha se prevé que sí esté en servicio la línea exclusiva para viajeros entre Vitoria y Burgos. Con esa nueva línea se recortan 45 minutos al trayecto y los tiempos de viaje pasan a ser 2:05 para Vitoria-Madrid y 2:45 para Bilbao-Madrid batiendo al coche.

Curiosamente en ese mismo documento a la hora de calcular la demanda (pág. 52) sí que contemplan esa infraestructura: «Esta inducción se ha medido en el año 2020 considerando que en este escenario temporal se han ejecutado todos los proyectos de Alta Velocidad que afectan al Corredor Madrid Norte País Vasco (Conexión Valladolid – Vitoria, Y Vasca, Conexión con Cantabria por Palencia y Conexión Navarra)».

«En primer lugar, todo parece indicar que ni la planificación europea (corredor atlántico de mercancías) ni la de ADIF (estudios informativos recientes de la conexión Vitoria-Burgos y del proyecto de corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo), ni la del Puerto de Bilbao (apuesta por el puerto seco de Pancorbo) prevé en ningún caso la salida de mercancías del puerto por la Y vasca, sino por Orduña y conexión con la red convencional vía Miranda de Ebro»

Esta afirmación no se justifica por ninguna parte. Para el corredor atlántico de mercancías, el autor muestra en Twitter como prueba un diagrama del corredor en el no aparece la Y Vasca y la salida de mercancías de Bilbao es por Orduña.

3. No, no va a llevar mercancías pic.twitter.com/7CCuf9nS3t

— David Hoyos (@dabhoyos) July 24, 2018

Pero vamos a ver, ¡cómo va a salir ahí la Y Vasca si es un diagrama del estado ACTUAL del corredor, no futuro! Como ejemplo el tramo sur Bobadilla-Algeciras está siendo renovado para electrificarlo y que cuente con ancho internacional mediante un tercer carril, mientras en el diagrama aparece con ancho ibérico y sin electrificar.

Aquí hay un esquema del corredor atlántico de mercancías ya desarrollado en el que se incluye la Y Vasca:

Por lo tanto sí, sí va a llevar mercancías.

Sobre la conexión Vitoria-Burgos, lo que ha dicho Fomento es que será exclusiva para viajeros porque sería muy costosa hacerla compatible con mercancías (obliga a pendientes más suaves, esa es una de las razones por las que la Y Vasca, que sí es mixta, es más cara que otras líneas). Las mercancías en ese tramo irán por la vía convencional (a la que se le añadirá un tercer carril para compatibilizarlo con el ancho internacional de la Y Vasca) y no estorbarán ni tendrán que apartarse para dejar paso a los trenes de viajeros, algo que simplifica la gestión. Justamente esa es una de las justificaciones para que los trenes de viajeros en la Y Vasca vayan a 220 km/h en vez de los 250 km/h de diseño, para que no se «coman» a los mercantes.

Por último, sobre el puerto seco de Pancorbo, precisamente sale beneficiado del cambio de criterio de Fomento, puesto que está sobre la línea convencional y ahora todos los mercancías pasarán por ahí. Con la anterior opción de línea mixta dudo que tuviera acceso a ella. Los trenes de mercancías que circulen por la Y Vasca accederán a la red convencional por Vitoria o quizás por el by-pass previsto en Miranda de Ebro si pueden aprovechar la llanada alavesa hasta la muga con Burgos.

«El informe añade: «puede llevar décadas de explotación para compensar las emisiones de CO2 producidas en la construcción de la infraestructura»».

Sobre la sostenibilidad ambiental no tengo elementos de juicio para debatir y es bastante posible que tenga razón, no se lo discuto, pero simplemente añadir que el informe también incluye estos dos párrafos a las que Hoyos no hace referencia:

22. Although the relationship is not entirely straightforward, various bodies have concluded that high-speed rail also brings environmental benefits as trains have a lower carbon footprint than most other modes of transport.

96. High-speed rail supports the EU’s sustainable mobility policy objectives, because its carbon footprint is lower than other forms of transport. It has many other benefits, such as increased safety levels; it relieves pressure on congested road networks; it allows both business and leisure passengers to travel quickly and in comfort, and it can provide socio-economic support to regions.

No se puede hacer cherry picking (seleccionar lo mejor de algo, o bien, seleccionar lo peor de algo, o bien, seleccionar algo «a la medida») cogiendo un informe y citando sólo lo que interesa.

En Suecia, ese país que Hoyos citaba al principio diciendo que si no tenía AV era por algo y que es un ejemplo de compromiso medioambiental, el estudio The role of high-speed rail in mitigating climate change – The Swedish case Europabanan from a life cycle perspective señala que la LAV que allí planean construir puede compensar las emisiones generadas por su construcción: «The study also indicates that a substantial share of emissions due to construction of the new railway could be counterbalanced through the reduced need for building and maintaining roads and airports, and for manufacturing cars». Y es que pocos cuentan con el ahorro en mantenimiento y ampliación de carreteras y aeropuertos. Lo que para mi ha sido novedoso es lo de menor fabricación de coches y camiones. Repito, no entro en el análisis medioambiental pero hay debate académico sobre ello.

En fin, termino con una frase de David Hoyos al principio de su artículo-denuncia: «Todo vale, excepto analizar el proyecto con seriedad, rigor y transparencia».

Post anteriores relacionados:

• Todo cabe contra el AVE: el informe europeo
• Todo cabe contra el AVE: la Y Vasca

Post posterior: Todo cabe contra el AVE: los pasajeros de la Y Vasca

Nota: uso el término AVE porque, aunque realmente define un servicio comercial de Renfe, popularmente se asimila a la alta velocidad, por ejemplo “líneas de AVE”, “AVE del desierto”…)