El «tren europeo del futuro» del Gobierno Vasco: 105 millones sin explicar quién los paga ni cuándo habrá un tren

El Gobierno Vasco ha presentado BasqTrain 35 como el proyecto con el que Euskadi va a «liderar el desarrollo de la nueva generación de trenes de alta velocidad transeuropeos». El anuncio impresiona. Mucho menos concreta resulta la información que lo acompaña: no se explica cuánto dinero público hay en los 105 millones de euros anunciados, cuánto aporta cada empresa, cuándo existirá un prototipo ni siquiera si el proyecto terminará con la construcción de un tren.

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BasqTrain 35 es el octavo de los denominados «proyectos transformadores de liderazgo privado» del Plan de Industria Euskadi 2030. Estará encabezado por Talgo, tendrá una duración de tres años y prevé movilizar 105 millones, 78 de ellos en I+D, además de generar más de 140 empleos cualificados. En total participan una veintena de empresas y centros tecnológicos.

El primer problema aparece al intentar responder a la pregunta más elemental ante un proyecto de 105 millones: ¿quién pone el dinero? El comunicado del Gobierno Vasco no lo dice. Europa Press describe expresamente los 105 millones como una inversión «público-privada», pero tampoco proporciona el reparto entre administraciones y empresas.

Hay un dato todavía más curioso. El portal de seguimiento del programa de gobierno registra BasqTrain 35 con una cifra de 78 millones de euros, exactamente la cantidad que se anuncia como inversión en I+D. No puede deducirse de ahí que esos 78 millones sean financiación pública, porque la web no lo aclara. Pero resulta difícil entender que una iniciativa presentada conjuntamente por instituciones y empresas detalle hasta el número de empleos que pretende crear y omita el dato básico de cuánto dinero aportará cada una.

La diputada general de Bizkaia, Elixabete Etxanobe, dio alguna pista al explicar durante la presentación que la Diputación incentiva la I+D y apoya la financiación de proyectos industriales. Pero tampoco cuantificó ese apoyo ni explicó si BasqTrain 35 recibirá subvenciones, préstamos, deducciones fiscales u otros instrumentos públicos.

Algo parecido ocurre con el supuesto tren. La comunicación institucional habla de «desarrollar un nuevo tren de muy alta velocidad que pueda operar en todos los países europeos». Sin embargo, no proporciona su velocidad objetivo, coste, calendario de homologación, países en los que debería operar, especificaciones técnicas ni fecha para la presentación de un prototipo. Lo único temporalmente preciso es que el proyecto de investigación durará tres años.

Y desarrollar tecnologías para una futura generación de trenes es bastante diferente de tener un nuevo tren. Talgo sí tiene un papel claro. La empresa será la tractora del consorcio y deberá integrar las diferentes tecnologías. Su presidente, José Antonio Jainaga, ha identificado cinco ámbitos de trabajo: eficiencia energética, industrialización avanzada e inteligencia artificial, mayor versatilidad de los coches para operar internacionalmente, confort y accesibilidad y monitorización inteligente y mantenimiento predictivo.

Jainaga aseguró además que las empresas habían adquirido «compromisos concretos y medibles». La paradoja es que en la presentación no se hizo pública prácticamente ninguna de esas medidas: ni porcentaje de reducción del consumo, ni disminución de peso, ni mejora de costes, ni número de países para los que se pretende homologar el vehículo.

En algunos participantes sí es posible saber algo más. Ingeteam desarrollará electrónica de potencia, control y gestión energética para avanzar hacia sistemas de tracción distribuida, con el objetivo de reducir peso y espacio y mejorar eficiencia y mantenimiento. Es una de las aportaciones tecnológicas más concretas conocidas hasta ahora.

InspectRail también ha explicado su cometido: aportará sensórica avanzada embarcada para monitorización ferroviaria. Es precisamente el negocio de esta spin-off de Ceit, especializada en recoger información de la infraestructura desde vehículos ferroviarios y utilizarla para detectar problemas y anticipar necesidades de mantenimiento.

Para las otras diez empresas que Talgo supuestamente «traccionará», la información difundida es mucho menos precisa. Podemos intuir su cometido por aquello a lo que se dedican, pero ni el Gobierno Vasco ni Talgo han publicado un reparto detallado de los paquetes de trabajo, presupuesto y resultados esperados de cada participante.

Multiverse Computing aporta conocimientos de inteligencia artificial, optimización y compresión de modelos, tecnologías susceptibles de aplicarse tanto al diseño y fabricación como a la operación y mantenimiento del tren. Pero no se ha explicado públicamente qué sistema concreto desarrollará dentro de BasqTrain 35.

Basquevolt desarrolla baterías avanzadas de estado sólido y litio metálico. Su tecnología encaja con la investigación sobre almacenamiento energético y nuevos sistemas de tracción, especialmente para aquellos momentos en los que un tren deba circular sin alimentación exterior. Pero tampoco se conoce qué batería, capacidad, aplicación o demostrador deberá desarrollar para este proyecto.

Bronymec trabaja con polímeros técnicos y composites y dispone de materiales para aplicaciones ferroviarias. Su presencia encaja con el objetivo de aligerar los vehículos. Birziplastik trabaja en la recuperación y transformación de residuos plásticos, por lo que puede aportar materiales reciclados y circularidad. De nuevo, conocemos las capacidades de las empresas, pero no los objetivos concretos que se les han asignado.

Bilerro es la antigua actividad ferroviaria embarcada de Ikusi, separada bajo una nueva marca por Velatia, y acumula décadas de experiencia en sistemas electrónicos para trenes, desde información al viajero hasta comunicaciones. Su participación parece relacionada con la electrónica y los servicios digitales embarcados.

LIS Data Solutions trabaja en ingeniería de datos, inteligencia artificial, analítica industrial y mantenimiento predictivo. Resulta lógico relacionarla con el tratamiento de los datos que generará un tren cada vez más sensorizado y con el mantenimiento predictivo que Talgo incluye entre los objetivos del proyecto.

Orbik y Titanium parecen aportar la pata de ciberseguridad. La primera está especializada en pruebas, certificación y seguridad de productos electrónicos, incluido el sector ferroviario, mientras la segunda trabaja en protección de sistemas industriales. En un tren crecientemente conectado, ambas capacidades tienen sentido. No se ha explicado, sin embargo, qué corresponde a cada empresa.

Industri, de Mungia, muestra hasta qué punto el proyecto abarca ámbitos muy diferentes. Fabrica equipamiento interior para trenes y autobuses —desde reposapiés y espejos hasta cortinas, bisagras y otros componentes—, por lo que su participación parece relacionada con los objetivos de confort, accesibilidad y equipamiento interior.

Innovation Tree, dedicada actualmente al reciclaje de baterías y composites, completa el listado de doce empresas arrastradas por Talgo. A ellas se suma Mafex, el clúster ferroviario vasco (o español, que no está muy claro), con una función de coordinación y apoyo sectorial, mientras Ceit coordinará la participación de nueve centros tecnológicos de la Red Vasca de Ciencia, Tecnología e Innovación.

El resultado sobre el papel es formidable: Talgo, doce empresas proveedoras, nueve centros tecnológicos, Mafex y las administraciones. Pero cuantos más participantes se anuncian, más llamativo resulta que sepamos tan poco de cuánto recibirá o aportará cada uno y qué deberá haber conseguido cuando termine el proyecto.

Nada de esto significa que BasqTrain 35 carezca de interés tecnológico. Al contrario. La interoperabilidad ferroviaria europea continúa siendo un problema real. En Europa conviven diferentes sistemas eléctricos, señalización, gálibos, procedimientos de homologación y requisitos nacionales. Conseguir plataformas ferroviarias más modulares y fáciles de adaptar puede reducir costes y mejorar la competitividad de Talgo.

Pero los trenes capaces de circular por diferentes países europeos no los va a inventar BasqTrain 35. La propia Talgo ya vende esa capacidad. Sus Talgo 230 para los ferrocarriles daneses DSB están autorizados para circular por Dinamarca y Alemania y la compañía promociona la plataforma precisamente por sus posibilidades de operación internacional.

Tampoco son nuevas la sensorización, el mantenimiento predictivo, la inteligencia artificial, los materiales ligeros o la ciberseguridad ferroviaria. Son ámbitos en los que fabricantes y proveedores llevan años trabajando. La investigación puede conseguir avances importantes en todos ellos, pero agruparlos bajo un nuevo nombre no convierte automáticamente el conjunto en una nueva generación de ferrocarril.

Resulta revelador que la propia Talgo haya ilustrado su comunicación sobre la futura «nueva generación» con una fotografía de un Avril, un tren que ya existe. No conocemos todavía el aspecto del BasqTrain 35 porque, por lo que se ha explicado públicamente, tampoco existe todavía un BasqTrain 35 como tren.

Lo que existe es algo bastante más convencional y perfectamente defendible: un programa de I+D de tres años alrededor de tecnologías susceptibles de incorporarse a futuras generaciones de productos de Talgo. Y eso no tiene nada de malo. Al contrario. La administración debe ayudar a las empresas a innovar, especialmente cuando se trata de proyectos tecnológicos de largo plazo en los que los resultados son inciertos, el riesgo es elevado y las compañías pueden tener dificultades para justificar por sí solas toda la inversión.

Esa es precisamente una de las razones de ser de las políticas públicas de I+D. Si únicamente se financiara aquello cuyo éxito comercial estuviera asegurado, probablemente se estaría subvencionando lo que las empresas iban a hacer igualmente. También tiene sentido utilizar una empresa tractora como Talgo para incorporar a proveedores, startups y centros tecnológicos.

Si dentro de tres años Ingeteam dispone de una tecnología de tracción más eficiente, Basquevolt ha encontrado aplicaciones ferroviarias para sus baterías, Multiverse ha mejorado algún proceso mediante inteligencia artificial, InspectRail ha perfeccionado sus sistemas de monitorización y varias pymes han desarrollado productos que puedan vender posteriormente a otros fabricantes, la ayuda pública puede estar perfectamente justificada aunque nunca llegue a existir un tren llamado BasqTrain 35.

La investigación tiene precisamente esa característica: se investiga porque no se conoce de antemano el resultado. Algunos proyectos funcionan, otros fracasan y otros terminan produciendo aplicaciones distintas de las inicialmente previstas. Lo que resulta mucho más difícil de justificar es que la propia administración dedique recursos a «vender» esas ayudas como si acabara de descubrir la pólvora.

Un programa de investigación pasa a convertirse en «la nueva generación de trenes de alta velocidad transeuropeos». Un grupo de proveedores pasa a integrar un «proyecto transformador». Y tecnologías en las que la industria lleva años trabajando adquieren repentinamente apariencia de revolución tecnológica porque se presentan juntas ante los medios.

Ahí está el verdadero problema de BasqTrain 35. No en que el Gobierno Vasco ayude a Talgo y a otras empresas a investigar, sino en que parezca necesitar presentar esa ayuda como un éxito antes de que la investigación haya producido resultados. La consecuencia es especialmente desafortunada para una política industrial. Transmite la impresión de que lo importante no es tanto la I+D como el marketing político construido alrededor de ella.

En lugar de explicar cuánto dinero público se arriesga, cuánto pone cada empresa, qué deberá desarrollar cada participante y mediante qué indicadores podremos comprobar dentro de tres años si el proyecto ha funcionado, las instituciones organizan una presentación para anunciar el «tren europeo del futuro».

Eso perjudica incluso a las propias empresas. Talgo, Ingeteam, Basquevolt, Multiverse o InspectRail no necesitan que una administración exagere lo que todavía no han desarrollado. Su trabajo podrá juzgarse cuando haya resultados, prototipos, patentes, productos, mejoras cuantificables o ventas.

El Gobierno Vasco podría haber anunciado exactamente lo que parece tener entre manos: un programa de 105 millones para desarrollar durante tres años tecnologías destinadas a futuras generaciones de trenes de Talgo, involucrando a proveedores y centros tecnológicos vascos. Sería una noticia industrial relevante por sí misma.

En cambio, ha preferido anunciar que «Euskadi liderará el desarrollo de la nueva generación de trenes de alta velocidad transeuropeos». Y lo ha hecho sin explicar qué parte de los 105 millones procede del contribuyente, cuánto aporta Talgo, cuánto corresponde a cada socio, qué tecnologías concretas deberán estar terminadas dentro de tres años, cuáles son las métricas para evaluar el éxito y cuándo veremos circular el tren cuya llegada se está anunciando.

BasqTrain 35 puede acabar produciendo avances tecnológicos importantes. También puede alcanzar algunos objetivos y fracasar en otros. Eso es precisamente lo normal en la I+D y una de las razones por las que tiene sentido el apoyo público. Lo patético es necesitar vender el resultado antes de haber hecho la investigación. Por ahora, el producto más terminado de BasqTrain 35 es su presentación, el powerpoint de turno.