Veinte años esperando el TAV: el PNV culpa a Madrid pese a haber tenido sus gobiernos en sus manos

La Y vasca iba a estar funcionando en 2010. Después fue 2013, 2016, 2018, 2019, 2023, 2027 y ahora ni siquiera existe una fecha oficial de inauguración. El PNV atribuye buena parte de estos retrasos a los sucesivos gobiernos centrales, pese a que sus votos han sido decisivos en varias negociaciones presupuestarias e investiduras y le han permitido arrancar compromisos concretos sobre el tren de alta velocidad (TAV). Hay otro dato que complica todavía más ese relato: el Gobierno vasco tampoco cumplió los plazos de la parte de la infraestructura cuya ejecución consiguió asumir directamente.

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El vigésimo aniversario de las obras ha llevado a El Correo a recabar los recuerdos de cuatro de sus protagonistas: las exconsejeras de Transportes Nuria López de Guereñu y Arantxa Tapia y los exministros de Fomento Magdalena Álvarez e Íñigo de la Serna. Sus testimonios muestran también cómo se han repartido las responsabilidades durante dos décadas.

Álvarez recuerda las enormes dificultades provocadas por ETA. Las amenazas llegaron a obligar a trasladar cuadrillas de trabajadores a Burgos para que pudieran dormir sin miedo. El asesinato en 2008 del empresario Inaxio Uria, cuya compañía participaba en las obras, elevó todavía más la presión sobre trabajadores y contratistas.

El terrorismo es, por tanto, una parte indiscutible de la explicación de los primeros retrasos. A ello se añadieron después la crisis financiera, los recortes de inversión, problemas y quiebras de constructoras, la inestabilidad política y la pandemia. Pero ETA dejó de matar en 2010 y anunció el cese definitivo de su actividad armada en 2011. Quince años después, la Y vasca continúa sin funcionar.

Las dos exconsejeras del PNV apuntan fundamentalmente hacia Madrid. López de Guereñu considera que ha faltado «visión a largo plazo e impulso económico» y llega a hablar de «irresponsabilidad». Tapia es todavía más explícita: asegura que desde el Gobierno vasco «teníamos lo nuestro planificado» y atribuye los incumplimientos a las decisiones del Estado y a una «falta de voluntad».

La hemeroteca permite comprobar hasta qué punto se equivocaron unos y otros. La primera gran fecha fue 2010. El Ministerio de Fomento de Magdalena Álvarez y el Gobierno vasco compartían ese horizonte a mediados de la década de 2000. La propia exministra sigue considerando ahora que en aquella primera etapa «hablar de 2010 era una previsión factible».

López de Guereñu también defendió inicialmente ese calendario. En 2006 sostenía todavía que 2010 seguía siendo posible y un año después desplazó la previsión a 2013, que consideraba «bastante realista». Después llegó 2016. Durante la etapa de José Blanco en Fomento se empezó a manejar ese horizonte y el Gobierno socialista de Patxi López lo hizo suyo.

En enero de 2012, tras reunirse con la recién nombrada ministra Ana Pastor, Iñaki Arriola aseguraba que se podía «mantener el compromiso del 2016 como la fecha de finalización de esta infraestructura». Tampoco se cumplió. La consejera Ana Oregi reconoció en 2013 que 2016 era imposible y situó 2018 como primera fecha razonable.

Dos años después, Pastor anunció que la Y vasca estaría «lista» y «en funcionamiento» en 2019. El Gobierno vasco consideró aquel plazo excesivamente ajustado y apuntó hacia 2020. La siguiente gran fecha fue 2023. Y aquí resulta fundamental la capacidad negociadora del PNV.

Mariano Rajoy necesitaba en 2017 los cinco votos nacionalistas para aprobar los Presupuestos. El PNV consiguió un acuerdo que incluía un programa plurianual de 3.380 millones de euros para la Y vasca hasta 2023, con calendario para las estaciones y los accesos a las capitales e incluso una previsión de conexión con Francia en 2025.

Aitor Esteban celebró entonces que «por fin tenemos un programa completo». No se cumplió. De la Serna, ministro de Fomento que gestionó aquel compromiso, reconoce ahora hasta qué punto la aritmética parlamentaria ayudó al proyecto. La necesidad de Rajoy de contar con el PNV suponía, según sus palabras, «un plus de exigencia para que cumpliésemos los compromisos».

El exministro asegura también que le producía «cierto pánico» proporcionar fechas y que cuando dio alguna sobre la Y vasca fue porque estaba seguro de que «tenían sustento». 2023 fue una de ellas. El cambio de gobierno tampoco modificó inicialmente ese horizonte. En julio de 2018, Arantxa Tapia y el nuevo ministro socialista José Luis Ábalos acordaron trabajar para que la Y vasca pudiera entrar en servicio en 2023.

Pedro Sánchez volvió a necesitar posteriormente los votos nacionalistas. El acuerdo de investidura PSOE-PNV de diciembre de 2019 comprometió al Gobierno a apostar «de manera urgente, firme y decidida» por las infraestructuras estatales en Euskadi y especialmente por el TAV. Incluía además el cronograma y los compromisos que ya se habían negociado anteriormente.

Pero llegó 2023 y tampoco hubo trenes. Aparecieron sucesivamente nuevos horizontes: 2024, 2026 y 2027. Al mismo tiempo fue cambiando incluso lo que significaba terminar la Y vasca. La finalización de la red troncal empezó a diferenciarse de los accesos definitivos a Bilbao y Vitoria, que podían llegar muchos años después.

El ministro Óscar Puente apuntó posteriormente hacia 2029-2030, pero tampoco se trata ya de una fecha oficial de inauguración. En marzo de 2026 habló de terminar la infraestructura en «tres o cuatro años». El Correo, citando ahora fuentes conocedoras del proyecto, asegura que el TAV no estará funcionando antes de otros siete años, lo que llevaría como mínimo hasta 2033.

Después de una docena de previsiones fallidas, las administraciones parecen haber aprendido al menos una cosa: es mejor no poner otra fecha. La capacidad negociadora del PNV introduce, sin embargo, un matiz importante en sus reproches a Madrid. El partido no ha permanecido como un espectador impotente frente a los sucesivos gobiernos españoles.

En varios momentos ha dispuesto precisamente de los votos que PSOE o PP necesitaban para sacar adelante sus Presupuestos o asegurar una investidura. Y cuando decidió utilizar esa fuerza para el TAV, obtuvo resultados. El primer gran ejemplo se produjo en 2005. José Luis Rodríguez Zapatero necesitaba al PNV para sacar adelante los Presupuestos de 2006 y los nacionalistas consiguieron que el Gobierno vasco asumiera directamente la ejecución de la plataforma del ramal guipuzcoano.

La fórmula era singular. Lakua, a través de Euskal Trenbide Sarea (ETS), redactaría proyectos, licitaría, adjudicaría y dirigiría las obras. El Gobierno vasco adelantaría el dinero y posteriormente recuperaría esas cantidades mediante su descuento del Cupo. López de Guereñu aporta ahora un detalle particularmente revelador. Pedro Solbes no veía inicialmente con buenos ojos aquella fórmula, pero la necesidad del PSOE de conseguir los votos del PNV para aprobar los Presupuestos «desencalló todo».

Es una demostración bastante clara de lo que podía conseguir el PNV cuando convertía la Y vasca en una condición para sus apoyos. Volvió a hacerlo en 2010. Ante la posibilidad de que los recortes derivados de la crisis paralizaran las obras, el partido advirtió de que no apoyaría los Presupuestos si se frenaba el proyecto. Y volvió a suceder, con compromisos económicos mucho más concretos, con Rajoy en 2017.

La continuidad de esa prioridad ha sido, sin embargo, irregular. Cuando Sánchez volvió a necesitar los cinco votos del PNV para su investidura en 2023, la Y vasca desapareció del acuerdo entre ambos partidos. El documento recogía compromisos muy concretos sobre autogobierno, transferencias, relaciones laborales, Seguridad Social, fiscalidad, Ertzaintza, euskera y reconocimiento nacional de Euskadi, pero no establecía un nuevo calendario equivalente al pactado en 2017 y recuperado en 2019 para terminar el TAV.

Cuando el PNV ha tenido la llave de Madrid:

Negociación	Gobierno	Papel del PNV	Qué consiguió sobre el TAV
PGE 2006	Zapatero	Necesario para los Presupuestos	Lakua ejecutará el ramal guipuzcoano vía Cupo
PGE 2011	Zapatero	Apoyo presupuestario	Mantener las obras y horizonte 2016
PGE 2017	Rajoy	5 votos decisivos	3.380 M€ y horizonte 2023
Investidura 2019	Sánchez	6 votos necesarios	Mantener cronograma y compromisos anteriores
Investidura 2023	Sánchez	5 votos necesarios	La Y vasca no figura expresamente en el acuerdo

Esto no demuestra que el PNV no quiera la Y vasca. Sí demuestra que la prioridad concedida al proyecto dentro de sus negociaciones con Madrid ha variado considerablemente, incluso cuando los gobiernos españoles dependían de sus votos. Hay una segunda manera de comprobar hasta qué punto Madrid explica por sí solo los retrasos: observar qué ocurrió cuando el Gobierno vasco consiguió gestionar directamente una parte sustancial de la obra.

La plataforma del ramal guipuzcoano se dividió en 17 tramos entre Bergara y Astigarraga. Las primeras obras comenzaron en 2008. ETS imprimió inicialmente un fuerte ritmo a la contratación. En julio de 2012, el Gobierno de Patxi López celebraba que los 17 tramos que le correspondían estuvieran ya terminados o en ejecución. Arriola reclamaba entonces a Madrid que hiciera «lo propio» para poder cumplir el objetivo de 2016.

Sobre el papel era posible. Los plazos originales de los contratos oscilaban generalmente entre dos y cuatro años y ninguno superaba los cinco años y tres meses. Todavía en 2014 el Gobierno vasco aseguraba que los últimos seis tramos quedarían terminados entre 2015 y 2016. Al acabar 2016 sólo estaban concluidos 11 de los 17.

El dato resulta especialmente pertinente ante la afirmación actual de Tapia de que «nosotros teníamos lo nuestro planificado». Efectivamente, el Gobierno vasco tenía sus tramos planificados, licitados y adjudicados. Pero tampoco consiguió ejecutarlos según aquel calendario.

El ejemplo extremo es Hernani-Astigarraga. ETS adjudicó inicialmente este tramo por 71,5 millones de euros. Las obras comenzaron en marzo de 2012 con un plazo de 27 meses, por lo que deberían haber terminado aproximadamente en junio de 2014. Los cambios en el proyecto acabaron provocando la resolución del contrato y hubo que licitar una segunda fase. En 2019, siete años después de comenzar las obras, sólo se había ejecutado el 40%.

Lakua volvió entonces a poner fecha: la nueva contratación permitiría dar por terminado el ramal guipuzcoano a finales de 2022. Tampoco se cumplió. Hernani-Astigarraga no terminó hasta febrero de 2024, casi doce años después de comenzar una obra cuyo contrato inicial contemplaba poco más de dos.

Sólo entonces pudo el Gobierno vasco declarar terminados los 60,7 kilómetros de plataforma que tenía encomendados entre Bergara y Astigarraga. La plataforma guipuzcoana cuya construcción comenzó en 2008 necesitó, por tanto, casi 16 años para quedar completada. Y plataforma no significa TAV terminado. Sobre esa obra civil todavía deben instalarse vía, electrificación, señalización y el resto de la superestructura, actuaciones que corresponden a Adif.

Los retrasos tampoco son exclusivos de la ejecución vasca. De los 175 kilómetros de plataforma de la Y quedan actualmente apenas 5,6 kilómetros entre Atxondo y Abadiño, un tramo responsabilidad de Adif. Fue adjudicado en 2019 con un plazo de 30 meses y en 2026 continúa sin terminar. Por tanto, la experiencia de ambas administraciones conduce a una conclusión bastante menos partidista: encomendar la obra a Lakua no garantizó que avanzara rápidamente, pero dejarla en manos de Adif tampoco.

Los costes siguieron una trayectoria parecida a los plazos. Los 17 tramos guipuzcoanos sumaban inicialmente alrededor de 1.575 millones de euros en adjudicaciones. La última modificación del convenio eleva su coste conjunto a unos 1.892 millones, alrededor de un 20% más, tras incorporar modificados, revisiones de precios, liquidaciones, emergencias, reclamaciones y la rescisión y nueva contratación de Hernani-Astigarraga.

Pero el incremento del conjunto de la Y vasca es mucho mayor. Cuando se aprobó el proyecto se manejaba una inversión de algo más de 4.000 millones. En febrero de 2025, durante una visita a las obras de la estación de Atotxa, Óscar Puente reconoció que ya se habían invertido cerca de 5.000 millones y estimó que poner en marcha la infraestructura terminará costando alrededor de 9.000 millones.

Parte del incremento responde inevitablemente a la inflación y a más de dos décadas de ejecución, pero el proyecto también ha aumentado su alcance y complejidad. Los accesos a Bilbao y Vitoria son un buen ejemplo. Durante años se sucedieron diferentes soluciones para las estaciones hasta recuperarse la idea de grandes integraciones soterradas. Precisamente cobraron nuevo impulso durante la etapa de Rajoy en la que el Gobierno central necesitaba los votos del PNV.

La paradoja es que mejorar la integración urbana también hacía más difícil cumplir las fechas. Los soterramientos de Abando y Vitoria son obras de tal dimensión que posteriormente fue necesario diseñar soluciones que permitan poner en servicio la alta velocidad antes de que estén completamente terminados.

El mismo poder negociador que permitió al PNV exigir más inversión y mejores accesos contribuyó, por tanto, a ampliar el alcance y el coste de la infraestructura. Eso no convierte al partido en responsable de los retrasos, pero muestra por qué reducir veinte años de historia a una supuesta falta de voluntad de Madrid resulta insuficiente.

La crisis financiera paralizó inversiones. Algunas constructoras tuvieron problemas que obligaron a rescatar contratos. ETA amenazó a trabajadores y empresarios y asesinó a uno de ellos. La izquierda abertzale obstaculizó durante años el proyecto desde diversos ayuntamientos. Hubo elecciones, cambios de Gobierno, modificaciones de proyectos y una pandemia. Y la extraordinaria orografía vasca tampoco facilita una infraestructura en la que túneles y viaductos representan buena parte del trazado.

Pero todos esos condicionantes conviven con otro hecho: durante veinte años las administraciones han anunciado repetidamente fechas que sus propias obras demostraban después imposibles de cumplir. El PNV puede acreditar que utilizó en varias ocasiones su influencia en Madrid para impulsar la Y vasca. El acuerdo de 2006 que permitió a Lakua ejecutar Gipuzkoa y el pacto presupuestario de 2017 con Rajoy son dos ejemplos evidentes.

Pero también ha seguido sosteniendo o invistiendo gobiernos después de incumplirse esos compromisos y en 2023 ni siquiera incluyó el TAV entre las condiciones concretas de su acuerdo con Sánchez. Y el Gobierno vasco puede acreditar que puso en marcha con rapidez buena parte de los contratos que recibió. Pero no puede sostener que cumplir sus propios calendarios fuera suficiente para que el problema quedara exclusivamente al otro lado de la negociación: su plataforma guipuzcoana necesitó casi 16 años para terminarse.

La Y vasca que debía funcionar en 2010 puede acabar esperando hasta 2033 y costando alrededor de 9.000 millones. Durante buena parte de ese periodo el PNV ha responsabilizado de los retrasos a Madrid mientras negociaba con gobiernos que necesitaban sus votos y mientras la obra gestionada por su propia administración acumulaba también años de demora. Después de una docena de fechas fallidas, todos los protagonistas tienen argumentos para explicar por qué no pudieron cumplirlas. Lo que ninguno puede exhibir todavía es una fecha cumplida.

Las fechas que nunca llegaron:

Año en que se hace la previsión	Fecha prometida	Quién la defendía	Qué ocurrió
2004-2006	2010	Fomento / Gobierno vasco	Incumplida
2007	2013	López de Guereñu	Incumplida
2010-2012	2016	Fomento / Gobierno vasco	Incumplida
2013	2018	Gobierno vasco	Incumplida
2015	2019	Ana Pastor	Incumplida
2015	2020	Gobierno vasco	Incumplida
2017-2019	2023	Rajoy-PNV y después Sánchez-GV	Incumplida
2020-2021	2026/27	Estado / Gobierno vasco	Incumplida
2025-2026	2029/30	Óscar Puente	Sin compromiso oficial de inauguración
2026	≥2033	Fuentes citadas por El Correo	Previsión actual