¿Es la liberalización la culpable de los accidentes del AVE?

Culpar a la liberalización de los accidentes ferroviarios resulta políticamente cómodo: convierte a la competencia en sospechosa y aparta la atención de quien gestiona las vías, contrata las obras y debe garantizar su conservación. Pero que haya más compañías vendiendo billetes no explica por qué se rompe un carril ni por qué las barreras de seguridad no impiden una colisión. Las preguntas deben dirigirse al mantenimiento, a la gestión de la circulación y a la calidad de las inversiones. Y también a las adjudicaciones bajo sospecha de corrupción.

Conviene empezar por lo que sabemos y distinguirlo de lo que todavía se investiga. En Adamuz, las pesquisas han señalado la rotura de un carril, en la zona de una soldadura, como posible desencadenante. Adif sostiene que las anomalías previamente detectadas estaban dentro de los límites normativos y no exigían una intervención inmediata.

Ese argumento deberá contrastarse con los resultados de la investigación, si es que se consiguen recuperar todas las pruebas, porque por el momento hasta las cajas negras han desaparecido. Cumplir formalmente un procedimiento no resuelve por sí solo si la inspección era suficiente o si los criterios de intervención eran adecuados. Pero tampoco permite dar por demostrada una negligencia antes de esclarecer los hechos.

En Urda, la investigación examina un posible error humano después de un fallo del sistema de seguridad LZB y trata de reconstruir cómo se autorizó la circulación de un tren mientras otro permanecía detenido en la misma vía. Por tanto, tampoco sería riguroso afirmar que la tecnología no tuvo absolutamente nada que ver. Habrá que determinar qué falló, qué información recibieron los responsables y por qué las defensas del sistema no evitaron el choque. La liberalización no sustituye esa investigación ni proporciona una explicación técnica del accidente.

Había financiación europea para modernizar la seguridad del Madrid-Sevilla. En septiembre de 2021, Adif adjudicó por 93,83 millones de euros la renovación de instalaciones que incluía sustituir el LZB por el ERTMS. Anunció un plazo de 52 meses, pero cuando ocurrió el accidente de Urda el nuevo sistema todavía no estaba operativo. El Gobierno sostiene que la instalación física terminó en junio de 2026 y que faltaban pruebas y autorizaciones.

Una obra instalada no equivale a una protección disponible para los viajeros. El retraso exige explicar cuánto se ha pagado, qué se ha certificado y quién responde por el calendario incumplido; por sí solo no demuestra que se haya desviado el dinero. La documentación y las explicaciones sobre esa renovación distinguen precisamente instalación y puesta en servicio.

Lo ocurrido después permite entender el riesgo. Según las explicaciones públicas y las comunicaciones difundidas, la caída del LZB provocó la parada automática de los trenes. Para reanudar la circulación se recurrió a procedimientos alternativos y a instrucciones desde el centro de control. En los audios difundidos se escucha ordenar la desconexión y posterior reconexión del LZB y autorizar al AVE a continuar con señalización lateral y marcha normal. La investigación debe esclarecer por qué se permitió avanzar en esas condiciones mientras otro tren permanecía detenido por delante.

Ese es el problema que debe examinarse: una modernización pendiente, un sistema que falla y una circulación que pasa a depender en mayor medida de decisiones humanas. Recurrir a procedimientos alternativos puede estar previsto y ser seguro si se cumplen sus condiciones. Lo inadmisible sería convertirlos en un sustituto habitual de la renovación o utilizarlos sin garantizar que la vía está libre. La necesidad de mantener el servicio nunca puede imponerse a las condiciones para hacerlo con seguridad.

Se puede plantear una comparación inquietante con el Challenger: la «normalización de la desviación». La socióloga Diane Vaughan utilizó ese concepto para explicar cómo una organización acaba aceptando anomalías porque se repiten sin provocar una catástrofe. Antes del accidente de 1986, la NASA conocía los problemas de las juntas de los cohetes. La ausencia de consecuencias fatales en vuelos anteriores contribuyó a convertir una señal de peligro en un riesgo aceptable. La investigación del Columbia, destruido en 2003, volvió a señalar problemas de cultura organizativa y de evaluación del riesgo.

La comparación no demuestra las causas de Urda, pero plantea una pregunta pertinente. Según reconoció el ministro de Transportes, en lo que iba de año se habían registrado 170 incidencias de distinta naturaleza que provocaron caídas del LZB en la línea Madrid-Sevilla. El dato no significa que todas entrañaran el mismo peligro ni que los procedimientos alternativos fueran inseguros. Sí obliga a preguntar si la repetición terminó normalizando la pérdida de una protección automática y la necesidad de recurrir a órdenes humanas para mantener la circulación. Que una avería se haya resuelto muchas veces sin víctimas no demuestra que el riesgo esté bien controlado.

En Urda, la caída del LZB provocó inicialmente la parada de los trenes; la secuencia que condujo al choque continuó después, al autorizarse la reanudación de la marcha. La investigación deberá determinar las responsabilidades y si influyeron presiones operativas. La cuestión de fondo es si se había aprendido a convivir con las averías en lugar de reducir su frecuencia y garantizar una respuesta segura. La lección del Challenger no consiste en negar el fallo técnico, sino en examinar también las decisiones que permiten que ese fallo termine en tragedia.

La corrupción merece un examen propio. Las sospechas sobre la contratación de Adif no son una invención de quienes desconfían del Gobierno. Las investigaciones sobre la trama de Ábalos, Koldo García y Santos Cerdán han alcanzado adjudicaciones ferroviarias. Además, según la información publicada sobre un informe de la Intervención General de la Administración del Estado, el análisis de once contratos de Adif y Carreteras detectó irregularidades relacionadas con valoraciones subjetivas y sobrecostes. Son hechos que exigen explicaciones, aunque no acreditan que esa trama causara los accidentes.

El mecanismo que se investiga es especialmente grave en una infraestructura de seguridad. Cuando una adjudicación se decide por la mordida, deja de ganar necesariamente quien ofrece el mejor trabajo, la mejor inspección o la tecnología más adecuada. Gana quien satisface al intermediario. El dinero público pierde eficacia y el criterio técnico queda subordinado al negocio particular. Eso no demuestra que cada contrato esté amañado ni que cada obra sea defectuosa. Demuestra por qué perseguir la corrupción también forma parte de proteger el ferrocarril.

El antecedente viene del nacimiento de la alta velocidad española. La tecnología del Madrid-Sevilla llegó de la mano de la francesa Alsthom —actual Alstom— y de consorcios con participación de Siemens. Aquellos contratos estuvieron acompañados de pagos de comisiones a intermediarios vinculados al PSOE, investigados en el llamado caso AVE, una causa desgajada de Filesa.

En 2008, el Supremo condenó por falsedad documental a la antigua responsable de Finanzas del PSOE Aída Álvarez y a su marido. La precisión importa: el tribunal mantuvo que las adjudicaciones habían sido correctas y que las comisiones no habían determinado su resultado. Las sospechas sobre los negocios alrededor del ferrocarril, en cualquier caso, preceden en décadas a la liberalización.

La explicación tampoco puede limitarse a que falta dinero. Adif y Adif Alta Velocidad participan en el Plan de Recuperación con más de 5.800 millones de euros, según la documentación del propio administrador. Son recursos destinados a distintas inversiones, no una bolsa enteramente disponible para mantenimiento, y no deben confundirse las cantidades asignadas con las efectivamente cobradas y ejecutadas. Pero su volumen obliga a exigir una rendición de cuentas: qué se ha financiado, qué mejoras ha producido y cómo se han establecido las prioridades.

Hay además una cuestión de gestión política. Una investigación periodística publicada por los diarios del grupo Vocento describe nombramientos en Renfe y Adif procedentes del entorno de Óscar Puente y otros responsables políticos, procesos con un único aspirante admitido y modificaciones de los requisitos de acceso. Entre los casos señalados figura José Alfonso Gálvez, antiguo jefe de tráfico de los autobuses de Valladolid, que habría sido el único admitido entre 28 aspirantes a una plaza de Renfe antes de ascender a la dirección general. Son informaciones que las empresas públicas deben explicar documentalmente.

Haber trabajado en autobuses no incapacita a nadie para gestionar trenes, del mismo modo que ser ingeniero no garantiza una buena gestión. Lo relevante es si se selecciona mediante procedimientos exigentes y abiertos o si se adapta el procedimiento a la persona elegida. Reclamar el monopolio público como garantía de seguridad resulta poco convincente si no se exige también independencia profesional frente al poder que reparte los cargos.

Frente a estas cuestiones concretas, responsabilizar a la competencia permite cambiar de conversación. La liberalización de la alta velocidad comercial ha abierto el servicio a más operadores; no ha privatizado la infraestructura. Adif sigue siendo pública. La entrada de otras compañías no libera al administrador de su obligación de conservar las vías y organizar una circulación segura.

Tampoco estamos ante una invasión de operadores ajenos al sector público. Renfe es pública española; Ouigo pertenece al grupo público francés SNCF; e Iryo está controlada por el grupo público italiano Ferrovie dello Stato. En este último caso hay que precisar que también existen accionistas privados: la estructura comunicada por la compañía atribuye un 51% al grupo italiano, un 25% a Air Nostrum y un 24% a Globalvia. Más que una privatización general, hemos abierto la puerta a competir a empresas controladas por distintos Estados.

El resultado para el viajero es medible. Según la CNMC, la alta velocidad comercial transportó 44,5 millones de viajeros en 2025, el doble que en 2019, antes de la apertura del mercado. Los precios, descontando la inflación, bajaron aproximadamente un 40% en los principales corredores y un 50% en el Madrid-Valencia. La llegada del tercer competidor a las rutas de Sevilla y Málaga redujo los precios un 12% en 2025.

Más oferta y billetes más baratos hacen que más personas puedan utilizar una infraestructura que ya han pagado con sus impuestos. Y una mayor circulación exige adaptar las inspecciones, la conservación, el personal y la capacidad de gestionar incidencias. Esa es una obligación del gestor. Presentar el aumento del uso como argumento contra la competencia equivale a admitir que el sistema solo puede funcionar si resulta demasiado caro para una parte de sus potenciales usuarios.

Además, más actividad también aporta recursos. La CNMC calculó que el incremento del tráfico asociado a la liberalización reportó a Adif una ganancia neta de 133,3 millones de euros en 2024 por el aumento de los cánones. No basta con decir que pasan más trenes: hay que explicar qué se ha hecho con los ingresos adicionales y si las necesidades de mantenimiento se han evaluado correctamente.

También conviene afinar el argumento del mantenimiento. Que el gasto por viajero disminuya no demuestra por sí solo que se conserve peor la vía: el desgaste depende de las circulaciones, las cargas, la velocidad, la antigüedad de los elementos y otras condiciones. Un tren más lleno puede transportar más pasajeros sin añadir otra circulación. La pregunta decisiva es si los medios de conservación y control han acompañado al uso efectivo y al envejecimiento de la infraestructura. Confundir viajeros con desgaste debilitaría una crítica que debe apoyarse en indicadores técnicos.

El propio Gobierno reconoció la necesidad de reforzar esos medios al anunciar en febrero de 2026 un acuerdo con los sindicatos para incrementar la inversión en mantenimiento y ampliar las plantillas. Para Adif Alta Velocidad planteó un crecimiento del gasto de mantenimiento del 44% entre 2025 y 2030. Es un compromiso que habrá que comprobar en su ejecución, pero sitúa el debate donde corresponde: en la conservación, la dotación de personal y la capacidad operativa del gestor público. No en cuántas compañías pueden vender billetes.

Japón ofrece un contraste incómodo para quienes identifican automáticamente propiedad pública con seguridad y empresa privada con deterioro. El Shinkansen, su tren de alta velocidad, comenzó a funcionar en 1964. JR Central declara que el Tokaido Shinkansen no ha registrado accidentes con pasajeros fallecidos o heridos a bordo desde su inauguración. En un país expuesto a terremotos, ese historial no puede despacharse como una cuestión de suerte.

La explicación incluye precisamente tecnología: detección sísmica temprana, frenado automático, sistemas de control y una gestión que combina infraestructura, trenes y operación. El Ministerio de Transportes japonés presenta esa integración de tecnologías como una de las bases de la seguridad del Shinkansen. Por eso sería un error enfrentar tecnología y mantenimiento. La tecnología debe inspeccionarse, conservarse y utilizarse correctamente; el mantenimiento necesita instrumentos capaces de detectar lo que el ojo humano no ve.

Las principales compañías japonesas de viajeros —JR East, JR Central, JR West y JR Kyushu— son privadas y cotizan en bolsa. La agencia estatal JRTT conserva las acciones de JR Hokkaido, JR Shikoku y JR Freight y apoya su viabilidad con el objetivo de completar su privatización. El sistema japonés combina, por tanto, empresas privadas con intervención pública y financiación de infraestructuras.

Una diferencia relevante está en la organización. Las compañías JR integran en buena parte de su actividad la explotación ferroviaria y la gestión de la infraestructura. En las nuevas líneas construidas mediante el modelo público, JRTT conserva la propiedad y las arrienda al operador correspondiente. No todo pertenece a las compañías, pero la separación entre construir, poseer y explotar tampoco funciona exactamente como en España.

Ese modelo ofrece una ventaja de incentivos: quien vende el viaje tiene una relación más directa con la conservación de la infraestructura que utiliza y con las consecuencias comerciales de su deterioro. No significa que debamos copiarlo sin considerar las diferencias de demanda, territorio o financiación. Tampoco demuestra que competir con varios operadores sobre una misma vía sea inseguro. Sí demuestra que la titularidad privada es compatible con un historial de seguridad extraordinario.

En España, la separación entre infraestructura y operadores obliga a establecer responsabilidades claras, intercambiar información y coordinar decisiones. Si esa coordinación falla, habrá que corregirla. Si faltan medios, habrá que aportarlos. Si los contratos están condicionados por intereses políticos o comisiones, habrá que depurar responsabilidades. Recuperar el monopolio de la venta de billetes no arregla ninguna de esas cosas.

Se puede discutir cómo se liberaliza, qué cánones se cobran o cómo se asigna la capacidad. Lo que resulta absurdo es presentar como solución que los viajeros vuelvan a tener menos alternativas y paguen más. Quien defienda esa marcha atrás debe explicar qué problema de seguridad resolvería exactamente y mediante qué mecanismo.

La defensa del monopolio puede responder a una convicción ideológica sincera. Pero también puede proteger poder: capacidad para nombrar directivos, distribuir recursos y mantener relaciones con proveedores sin demasiadas preguntas. No todos los críticos de la liberalización buscan favorecer a sus amigos. Ahora bien, cuando existen investigaciones sobre mordidas en la contratación pública, resulta especialmente poco convincente pedir más concentración de control político como respuesta automática a los fallos del sistema.

La cuestión no es cuántos logotipos aparecen en los trenes. Es quién inspecciona la vía, con qué medios, qué hace cuando detecta una anomalía y quién responde si desoye una advertencia. Es saber si los contratos premian la calidad o la proximidad al poder.

La seguridad se decide todos los días. En el presupuesto de conservación, en una soldadura, en una alarma y en la decisión de detener un tren. Culpar a la liberalización sin demostrar su relación con los accidentes sirve para defender un monopolio. Para proteger a los pasajeros hacen falta respuestas bastante más concretas.

La competencia ha abaratado el acceso a una infraestructura pagada por todos. La respuesta a su mayor utilización debe ser mantenerla y gestionarla mejor. Si quienes administran la red no han adaptado sus medios, han antepuesto afinidades políticas a criterios profesionales o han permitido adjudicaciones amañadas, tendrán que responder por ello. Quitar alternativas al viajero no repara un carril, no mejora una inspección y no elimina una mordida. Solo devuelve poder al monopolio.