Sobre el descoordinado e incomunicado ecosistema vasco de innovación en automoción

Hay algo profundamente vasco en nuestra forma de entender la industria: cuando detectamos un sector estratégico, levantamos un centro tecnológico, un hub, una fundación o una infraestructura tractor. Y si además cada territorio histórico puede tener el suyo propio, mejor todavía. El problema llega cuando nadie se pregunta si el conjunto tiene sentido.

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Eso es lo que empieza a ocurrir con el ecosistema vasco de innovación en automoción y movilidad. Mientras Europa afronta la transformación más radical del automóvil en un siglo —electrificación, software, conducción autónoma, inteligencia artificial, robótica y nuevas cadenas de suministro— Euskadi ha construido tres grandes relatos territoriales: AIC en Bizkaia, BAM en Álava y MUBIL en Gipuzkoa.

Bizkaia fue la primera en moverse. El Automotive Intelligence Center nació en 2006 como una apuesta de la Diputación de Bizkaia, los ayuntamientos de Amorebieta-Etxano y Ermua, Acicae y empresas como CIE Automotive, Microdeco, Amaya Tellería o ZF. La inversión anunciada entonces fue de 42 millones de euros para un centro con sedes en Amorebieta y Ermua, concebido para favorecer la investigación industrial bajo demanda de las propias empresas del sector. Hace unos días ha anunciado una nueva inversión, siempre con dinero foral, de 37 millones.

El AIC tiene una virtud clara: llegó antes que nadie y nació pegado a la cadena de valor real de la automoción vasca. Su modelo combinaba espacios, unidades de I+D, formación y colaboración empresarial. Pero también arrastra una cuestión que conviene no esquivar: su gobernanza y gestión han sido objeto de observaciones relevantes por parte del Tribunal Vasco de Cuentas Públicas.

En la fiscalización de 2011, el organismo de fiscalización señaló deficiencias en precios de servicios y arrendamientos, descuentos no aprobados por órganos de la Fundación, incidencias en la creación de sociedades participadas y salvedades sobre la titularidad y uso de infraestructuras. Sus gestores, el antiguo matrimonio conformado por Inés Anitua y Gonzalo Garrido, controlan Acicae y AIC como si fuera un chiringuito familiar, con total opacidad y mezclando sus intereses personales con los corporativos.

Además, la Diputación de Bizkaia mantenía en 2023 una participación contable en la Fundación AIC de 1,62 millones de euros, y un inmovilizado financiero asociado de 7,56 millones, según la memoria de la Cuenta General foral.

Álava ha llegado después, pero con un proyecto muy alineado con su principal activo industrial: Mercedes-Benz Vitoria. El Basque Automotive Manufacturing Center —BAM— está impulsado por Mercedes-Benz, Gestamp y MB Sistemas, del Grupo Mondragón. El Gobierno Vasco aprobó para su creación una ayuda de 12,59 millones de euros, con la precisión de que esa aportación pública no alcanzaría el 50% de la infraestructura científico-tecnológica a adquirir.

BAM no compite tanto en narrativa como en fábrica. Su terreno natural es la fabricación avanzada, la digitalización industrial, la ergonomía, la automatización, la robótica y el software de planta. El centro prepara su traslado a una nave de 14.000 metros cuadrados y ya trabaja en desarrollos aplicables a planta, desde sistemas de detección de errores en carrocerías hasta trajes sensorizados para analizar movimientos de operarios y prevenir lesiones.

Gipuzkoa, por su parte, ha construido Mubil como el proyecto con mayor ambición política e internacional. Nació como centro de electromovilidad y almacenamiento energético con una inversión anunciada inicialmente de 19,3 millones de euros. Después adquirió en Eskuzaitzeta una parcela de 10.000 metros cuadrados por 2,01 millones de euros. Y en 2025 inauguró Mubil Center, una infraestructura de 9.700 metros cuadrados sobre una parcela de 48.000 metros cuadrados, con una inversión de 25 millones.

El presupuesto ordinario de Mubil Fundazioa para 2025 asciende a 3,84 millones de euros, de los que 2,5 millones proceden de transferencias corrientes de la Diputación de Gipuzkoa y otro millón de transferencias de capital. Además, el polo ha anunciado un Mubil Business Center de 4.500 metros cuadrados, con una inversión prevista de 7,5 millones de euros, orientado a pymes, startups, laboratorios de I+D y espacios técnicos para pruebas y prototipos.

La pregunta, por tanto, ya no es si Euskadi apuesta por la automoción. La pregunta es si está apostando de forma coordinada. Porque los números empiezan a ser significativos. AIC nació con 42 millones de inversión anunciada. BAM cuenta con una ayuda pública de 12,59 millones que no cubre ni la mitad de su infraestructura científico-tecnológica. Mubil suma al menos 25 millones en su centro principal, 7,5 millones previstos para el nuevo Business Center, 2 millones en suelo y un presupuesto anual de 3,84 millones.

No estamos ante ocurrencias menores. Estamos ante una red de infraestructuras públicas y público-privadas que comprometen decenas de millones de euros y que deberían responder a una estrategia común. Y ahí aparece la gran debilidad: cada territorio vende su polo como si los otros no existieran.

Bizkaia habla desde la cadena de valor tradicional y el clúster. Álava desde la planta, Mercedes y la fabricación avanzada. Gipuzkoa desde la movilidad inteligente, la electromovilidad, el almacenamiento y la proyección internacional. Las tres piezas podrían encajar. Pero para eso hace falta una arquitectura compartida que hoy no resulta evidente.

Lo razonable no sería cerrar nada. Sería especializar de verdad. AIC debería consolidarse como nodo de estrategia industrial, formación ejecutiva, inteligencia competitiva y conexión con la cadena de valor vasca de componentes. BAM tendría que ser el gran centro vasco de manufacturing: automatización, robótica, ergonomía, gemelos digitales, software industrial y producción avanzada. Mubil debería concentrarse en movilidad eléctrica, almacenamiento energético, hidrógeno, validación tecnológica y nuevos modelos de movilidad conectada.

La competencia real no está entre Bilbao, Vitoria y Donostia. Está entre Euskadi y Baviera, Emilia-Romaña, Eindhoven, Shenzhen o los nuevos polos industriales que están naciendo alrededor del vehículo eléctrico, el dato y la inteligencia artificial aplicada a la fabricación. El riesgo no es tener tres infraestructuras.

El riesgo es tener tres infraestructuras medianamente buenas, compitiendo por fondos, empresas, talento y titulares, en lugar de un ecosistema reconocible a escala internacional. En plena transformación histórica de la automoción europea, Euskadi no puede permitirse que la lógica de campanario pese más que la lógica industrial.

Lo más llamativo de todo es que el modelo vasco de automoción está evolucionando justo en dirección contraria a lo que hoy ocurre en los sectores tecnológicos más avanzados del mundo. Y probablemente el mejor ejemplo sea la inteligencia artificial.

En el ecosistema global de IA existe una competencia feroz, pero también un grado de interdependencia absolutamente extraordinario. Las compañías compiten entre sí mientras colaboran, invierten unas en otras y construyen infraestructuras compartidas.

OpenAI, por ejemplo, depende de Microsoft para buena parte de su financiación y de su capacidad computacional a través de Azure. Pero Microsoft, al mismo tiempo, necesita a OpenAI para reforzar su posición frente a Google en la nueva generación de software inteligente.

Anthropic, rival directa de OpenAI, ha recibido inversiones multimillonarias tanto de Amazon como de Google. Es decir: dos gigantes tecnológicos financian simultáneamente a una empresa que puede terminar compitiendo contra ellos mismos.

Mientras tanto, Nvidia se ha convertido en el proveedor crítico de prácticamente todo el ecosistema mundial. OpenAI necesita sus chips. Anthropic también. Meta también. Tesla también. Incluso empresas chinas dependen parcialmente de su tecnología. Todos compiten, pero todos necesitan la misma infraestructura.

Y luego está el fenómeno de las participaciones cruzadas y las alianzas estratégicas. Exdirectivos de OpenAI fundan Anthropic. Investigadores pasan de Google DeepMind a startups emergentes y viceversa. Fondos de inversión participan simultáneamente en compañías competidoras. Las empresas comparten estándares, librerías open source y comunidades de desarrollo porque entienden algo esencial: el mercado avanza demasiado rápido como para construir fortalezas aisladas.

Nadie se pregunta si California debe tener “su” IA frente a Seattle o Nueva York. Nadie crea tres infraestructuras paralelas simplemente porque existan tres administraciones distintas. Lo que importa es especializar nodos y conectarlos.

Precisamente por eso resulta tan chocante la evolución del ecosistema vasco de automoción. Porque se trata de una industria que también vive ya de las interdependencias: software, baterías, electrónica de potencia, sensores, inteligencia artificial, automatización industrial, datos y conectividad.

Sin embargo, Euskadi sigue organizándose muchas veces con una lógica casi preinternet: cada territorio construye su edificio, su marca, su fundación y su relato institucional. En lugar de una red integrada de capacidades, aparecen pequeños reinos industriales parcialmente desconectados.

Y quizá ahí esté la principal diferencia entre los ecosistemas tecnológicos globales y ciertos modelos institucionales europeos: en Silicon Valley el prestigio lo obtiene quien consigue que otros dependan de él; aquí muchas veces el prestigio parece consistir en no depender de nadie. El problema es que en sectores tan complejos como la automoción o la inteligencia artificial, intentar ser autosuficiente suele ser la forma más rápida de quedarse atrás.