Una liberalización ferroviaria llena de dudas

Por fin, tras años de retraso, parece probable que se inicie la liberalización de transporte de viajeros por tren en España. La Ley del Sector Ferroviario está en el Congreso de los Diputados con fuertes críticas de toda la oposición, y el decreto ministerial que posibilite la apertura a la competencia del corredor del Levante está a la espera del dictamen del Consejo de Estado. Aun así, los tiempos no parecen cuadrar y no es seguro que el proceso se complete antes de las próximas elecciones, tal como temen las empresas del sector, por lo que podría quedar abortado si hay un cambio de gobierno, tal como pasó con la privatización de los aeropuertos de Barajas y el Prat del gobierno del PSOE.

El proceso se ha eternizado por discrepancias entre los ministerios de Hacienda y Fomento sobre las condiciones económicas, sobre todo los cánones a pagar a Adif por la utlización de la vía y otras instalaciones. Hacienda no quiere rebajas que pongan en cuestión los ingresos comerciales de Adif, más que nada porque necesita que al menos el 50% de sus ingresos provengan del mercado. Si no fuera así, su gigantesca deuda computaría como deuda pública empeorando las cifras del Estado. La cuestión es si una rebaja de tarifas promoverá más trenes utilizando la vía y con ello más ingresos o no. La experiencia de Renfe bajando tarifas para captar más viajeros con el resultado de un aumento de ingresos puede servir de referencia. Las operadoras privadas con licencia parecen haber dicho que los números no salen y amagan con no presentarse. Sólo Alsa, filial de la británica National Express, asumiría ese coste de oportunidad con vistas a posteriores aperturas de corredores.

El tema de los cánones es tan sólo una muestra de lo timorato del proceso de liberalización. Quizás sea demasiado pronto para liberar totalmente toda la red, y es cierto que alquilar o comprar una flota de trenes son palabras mayores, pero las condiciones para competir en el corredor del Levante son producto de una óptica temerosa y llena de dudas de base. Al ganador de la concesión se le ofrecen siete años de exclusividad como único competidor de Renfe en el triángulo Madrid-Valencia-Alicante, con extensiones a Castellón y Murcia que se prevén inaugurar este año. Si la cosa sale bien, los valencianos y murcianos se verán limitados a un duopolio hasta 2023. Y si sale mal, pues se tendrán que aguantar con ello mientras en otras zonas de España podrían operar mejores compañías. Y eso si el competidor con Renfe no suspende sus actividades como hizo la propia National Express en el Reino Unido. Todo suena a un experimento con horchata en vez de con gaseosa.

La elección del corredor del Levante como «conejillo de indias» es lógica puesto que prácticamente está terminado y es relativamente reciente (línea a Valencia, abierta en 2010; Alicante, 2013) por lo que tiene potencial de crecimiento, al contrario que el maduro corredor de Andalucía (Sevilla, 1992; Málaga, 2007). De todas formas, el verdadero pastel está en la línea Madrid-Barcelona, que es la más rentable con diferencia entre todas las de alta velocidad, pero es comprensible que no se quisiera hacer pruebas con esta línea. Si la apertura a la competencia es un éxito, apuesto porque el Madrid-Barcelona será el siguiente corredor en abrirse. Sin embargo, en caso de un resultado dudoso, el proceso liberalizador continuaría en el corredor a Andalucía, un triángulo Madrid-Sevilla-Málaga con extensiones a Cádiz y Granada que también se abrirán en este ejercicio. El corredor norte no es candidato a medio plazo puesto que está en pleno proceso de construcción, llegando este año a León, Palencia y Burgos pero faltando bastante para llegar a Galicia (2018) y Euskadi (Y vasca en 2019), aunque el trayecto Burgos-Vitoria será por las actuales vías.

Aunque en un principio los nuevos competidores probablemente usen trenes alquilados (Renfe tiene una constituida una filial para ello con parte de su flota), a medio plazo querrán diferenciarse y comprar nuevo material. No olvidemos que el sector ferroviario tiene una relevancia importante en Euskadi, no sólo con empresas fabricantes de trenes como CAF o Talgo, sino también de material auxiliar, máquina herramienta específica (por ejemplo, Danobat) o electrificación (Elecnor ha participado en 2.250 de los 2.700 kilómetros de la red española de alta velocidad). Y en el plano de los servicios, Euskotren estaría interesada en gestionar servicios intercity a través de la Y vasca.

[Actualización 30/06/2015]

Teófilo Serrano, presidente de Renfe entre 2009 y 2012, ha comentado en Twitter sobre este post enlazando a una pequeña recopilación de modelos de liberalización ferroviara en Europa que realizó en su día, calificando el español «modelo ni chicha ni limoná. Ni competencia en el mercado, ni por el mercado. Híbrido raro». Aunque la alta velocidad ferroviaria tiene bastantes puntos en común con el transporte aéreo (conexiones veloces punto a punto por recorridos exclusivos en el que las paradas intermedias penalizan bastante), al que está sustituyendo en gran medida (ejemplos de Sevilla, Málaga o Valencia), el esquema del gobierno es más bien parecido al de los autobuses (concesiones de rutas a largo plazo a una o dos compañías). ¿Alquien se imagina que la liberalización del transporte aéreo tras el monopolio de Iberia fuera dar una concesión a otra única compañía para hacer vuelos concretos como pudiera ser Madrid-Barcelona? Pues en esas dubitativas manos estamos.

[Fin actualización]