Por qué el TAV va a ir más lento por la Y vasca

rp_yvasca-250x172.jpgEstos meses se ha producido un baile de cifras respecto al tiempo que tardará el tren de alta velocidad (TAV) en unir las capitales vascas. Por poner un ejemplo el trayecto Bilbao-Donostia ha oscilado desde los 38 minutos del proyecto inicial hasta los 50 minutos, 55 minutos y luego pasar a 45. Bilbao-Vitoria ha pasado de 28 minutos a 40, 43 y finalmente los 28 iniciales. Y Vitoria-Donostia de 34 minutos a 50, 55 y 40. La ministra Pastor parece que ha dicho la última palabra al respecto comprometiendo tiempos de viaje definitivos.

Hay varias causas de estas variaciones: una permanente, otra temporal y una última de gestión empresarial.

1) Los accesos

Los tiempos iniciales del TAV se habían calculado con nuevos accesos a las capitales: un túnel a Bilbao, soterramiento en Vitoria y un ramal nuevo a Donostia. Hace dos años, salió a la luz un documento interno de Adif, que generó tal polémica que el responsable de la filtración fue destitudo. En él se apostaba por recortar gastos e implantar unas soluciones más modestas en coste y prestaciones. A pesar de los desmentidos oficiales posteriores, sus recomendaciones se están llevando a la práctica en toda la red ferroviaria estatal. De momento no habrá soterramiento en Vitoria, el acceso a Donostia se realizará por la vía actual de cercanías y tan sólo en Bilbao, tras muchas dudas, se realizará una versión light del acceso previsto. ¿Cómo se traduce eso a tiempos? Pues ese documento cifraba entre cinco y diez minutos más el tiempo adicional para cada trayecto entre capitales vascas.

Bilbao: En Basauri hay un puente ya construido con un coste de 11 millones que a punto ha estado de convertise en un “monumento al TAV”. El proyecto de la Y vasca planteaba un ambicioso acceso a Bilbao mediante un nuevo túnel, soterramiento de la playa de vías de Abando y vaciado y reconstrucción de la estación. El puente era parte de ese proyecto y se construyó a pesar de la indefinición del acceso definitivo. Si finalmente se realizaba mediante la línea de cercanías, tal como planteaba el documento de Adif, el puente quedaría sin uso conduciendo a ninguna parte. Pero esta misma semana se ha licitado el proyecto constructivo del túnel, aunque con un proyecto bastante más modesto que el original: se aprovechará parte del túnel existente, no se soterrará la playa de vías ni se tocará la estación.

La decisión tomada esta semana quiere decir que se abre el plazo para que ingenierías oferten sus propuestas, luego el trabajo se tiene que adjudicar, la elegida tiene un año para hacer el proyecto, más tarde una exposición pública del proyecto, plazo de alegaciones, resolverlas, licitar la construcción, adjudicación, obra con sus posibles retrasos y por último equipamiento y pruebas de funcionamiento. Vamos, que es muy difícil que esté para el 2019, año en que supuestamente la Y vasca entrará en funcionamiento. Es bastante probable que los tiempos incrementados que se publicaron lo fueran con el acceso mediante la línea de cercanías, sin túnel.

Donostia: El proyecto original de la Y vasca planteaba una estación en Astigarraga de la que saldría un ramal a Donostia. Eso convertía la estación de la capital guipuzcoana en un “fondo de saco”, un callejón sin salida para la Alta Velocidad que suponía que sólo entrasen los trenes que hicieran parada ahí y además el conductor tendría que desplazarse a la máquina de la cola del tren para salir de ahí con los viajeros “marcha atrás”. Esa configuración tiene el peligro de que progresivamente sean cada vez menos los trenes que entren y paren en la ciudad debido a la pérdida de tiempo respecto a un recorrido “pasante”. La razón de la estación de Astigarraga era justamente que los viajeros donostiarras se desplazasen hasta allí para transbordar hacia los trenes “pasantes”.

Además las estaciones en fondo de saco son incómodas de explotar, porque limitan la capacidad, ya que los trenes entran y salen por el mismo sitio. Así que de facto el “cuello” de la estación puede acomodar la mitad de circulaciones, y todo esto mientras hay trenes de cercanías entrando y saliendo. Finalmente lo que se va a hacer es no construir la estación de Astigarraga y que todos los trenes pasen por Donostia (lo que favorece que paren y la ciudad tenga más frecuencias) cruzando la ciudad mediante la red de Cercanías, implicando más tiempo de viaje por limitaciones de trazado, tráfico, etc.

Vitoria: Se ha descartado el previsto soterramiento que cruzaba toda la ciudad, implicaba una nueva estación más céntrica y una obra de grandes dimensiones. Ahora la estación seguirá siendo la de la calle Dato. Para visualizar el incremento de tiempo necesario para pasar por Vitoria sólo hay que ver el rodeo que tendrá que hacer el tren para evitar el humedal de Salburua.

2) El proceso de adaptación

Cuando una nueva línea se pone en servicio, hay diversos factores que impiden que se pueda ir a plena velocidad, siendo el más importante de ellos la implantación de la tecnología de señalización. Es una tecnología que debe implementarse y validarse con los trenes ya circulando. Por ejemplo, en el tramo final de la línea a Alicante se empezó con la velocidad máxima de 200 km/h del sistema ASFA y luego, cuando se validó el sistema ERTMS, ya se pudo ir a 350 km/h en los tramos que lo permiten. Por eso actualmente el viaje tarda 15 minutos menos que el inaugural. Aunque en la Y vasca no habrá tanta diferencia (su velocidad máxima comercial será 220 km/h), los tiempos de viaje que encendieron la polémica seguramente eran para los viajes sin el sistema definitivo. Incluso la tierra y el balasto sobre el que se asienta la vía deben asentarse, algo que influye en el confort (no en la seguridad) lo que puede llevar a no ir tan rápido al principio.

3) Una gestión “low-cost”

Hay una modalidad de AVE que podríamos llamar “low cost”. Se llama AV City y aunque Renfe la anuncia para cuatro corredores, sólo lo he encontrado en rutas Madrid-Toledo, Madrid-Sevilla y Málaga-Valencia. Consiste en reducir prestaciones eliminando cafetería y primera clase, parando en todas las estaciones y viajando a 200 km/h para ahorrar energía. La reducción de velocidad es algo que hacen las compañías aéreas para ahorrar combustible y gases de efecto invernadero, como por ejemplo Ryanair. La alta velocidad ferroviaria “low cost” es un un segmento de mercado en la que el que la futura competencia de Renfe puede especializarse, como ya ha pasado con las líneas aéreas. En el caso vasco, las cortas distancias entre capitales son ideales para este servicio con velocidad voluntariamente limitada, lo cual podría justificar parte del superior tiempo de viaje.

En definitiva, que el baile de tiempos de viaje tiene su justificación técnica y que seguramente hasta que no pase el primer año de servicio (incluyendo el túnel de entrada en Bilbao) no tendremos tiempos definitivos.

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