¿Por qué los trenes de alta velocidad pueden seguir circulando en Japón pese al terremoto?

El terremoto de magnitud 5,7 que ha sacudido este domingo el centro de Japón ha provocado inspecciones, suspensiones de servicios y restricciones de velocidad en el ferrocarril. Los trenes de alta velocidad han podido volver a circular porque la respuesta ante un seísmo combina vigilancia, comprobaciones de la infraestructura y una recuperación gradual del servicio. La seguridad depende tanto de detener los trenes como de decidir cuándo y en qué condiciones pueden reanudar la marcha.

El temblor se produjo a la 1.04 de la madrugada, con epicentro en el oeste de la prefectura de Shizuoka y a una profundidad provisional de 41 kilómetros. La Agencia Meteorológica de Japón registró una intensidad máxima de 5 superior en la ciudad de Chita, en la vecina prefectura de Aichi. La magnitud mide la energía liberada por el terremoto; la intensidad describe cómo se ha sentido en un lugar concreto.

El seísmo dejó heridos y daños materiales, incluidos cristales rotos, pero no impidió recuperar el servicio ferroviario durante la mañana. Las compañías revisaron vías, puentes, instalaciones eléctricas y otros elementos antes de restablecer la circulación en las zonas afectadas. En el Shinkansen Tokaido, el corredor que conecta Tokio, Nagoya y Osaka, se aplicaron restricciones de velocidad entre Shizuoka y Gifu-Hashima, según la información sobre las alteraciones del servicio.

La circulación a velocidad normal se recuperó a las 8.57. Según la información publicada sobre el balance de JR Central, 29 trenes acumularon retrasos de hasta 52 minutos, con unos 17.000 pasajeros afectados. Que los trenes volvieran a circular no significa que la compañía ignorase el terremoto: hubo comprobaciones y limitaciones antes de recuperar las condiciones habituales de explotación.

El momento del seísmo también importa. Ocurrió de madrugada, de modo que la imagen de trenes circulando durante la mañana corresponde a la respuesta posterior al temblor. No demuestra que esos mismos trenes estuvieran atravesando la zona a alta velocidad cuando se produjo la sacudida.

La protección ferroviaria frente a los terremotos tiene varias capas. La detección temprana permite ordenar la detención de los trenes; después hay que comprobar el estado de la infraestructura. Reducir la velocidad limita el riesgo durante la recuperación del servicio, pero no sustituye una inspección ni permite atravesar una vía dañada por el mero hecho de hacerlo despacio.

Tampoco existe una garantía absoluta frente a cualquier terremoto. Japón ha sufrido descarrilamientos de trenes de alta velocidad provocados por seísmos. En octubre de 2004, un tren del Shinkansen Joetsu descarriló durante el terremoto de Niigata. La investigación de JR East concluyó que la sacudida había provocado el descarrilamiento por balanceo del vehículo y dio lugar al desarrollo de medidas adicionales de protección.

En marzo de 2022 volvió a ocurrir en la línea Tohoku. Un tren de 17 coches, que ya se había detenido mediante el sistema de alerta sísmica tras un temblor previo, descarriló durante la sacudida principal. El informe de la autoridad japonesa de investigación del transporte recoge seis pasajeros heridos. El caso muestra tanto la utilidad como los límites de la parada automática: detener un tren reduce riesgos, pero no impide que un movimiento suficientemente intenso pueda sacarlo de la vía.

La comparación con el accidente de Urda exige situar el debate precisamente en la reanudación de la marcha. Según las explicaciones ofrecidas por el entonces ministro de Transportes, Óscar Puente, la caída del sistema LZB también provocó inicialmente la detención de los trenes. La circulación pasó después a un régimen degradado, con otras protecciones y procedimientos. Por tanto, el interrogante fundamental es qué autorizaciones se dieron, qué información tenía el centro de control y qué condiciones de seguridad se exigieron para volver a circular.

Puente cifró en 170 las incidencias del LZB en la línea durante este año, trece de ellas en el tramo de Urda, y las situó dentro de una situación de normalidad. Esa frecuencia plantea una cuestión relevante para cualquier infraestructura crítica: cuánto tiempo puede aceptarse la repetición de una anomalía y qué medidas deben acompañar a cada episodio para que la experiencia de ocasiones anteriores no sustituya a las garantías de seguridad.

El episodio de Japón no demuestra que su ferrocarril sea invulnerable ni permite atribuir por sí solo las causas del accidente español. Sí ofrece un ejemplo concreto de cómo se recupera un servicio después de una perturbación: inspecciones, restricciones y retrasos hasta que se cumplen las condiciones para circular. Llegar más tarde puede ser el resultado correcto de un sistema de seguridad que está haciendo su trabajo.