El caos de los autobuses entre Donostia y Loiu tiene una solución: permitir que las empresas compitan

Los problemas que está sufriendo el servicio de autobuses entre Donostia y el aeropuerto de Loiu constituyen un buen ejemplo de las limitaciones de la planificación administrativa del transporte. Mientras los viajeros se quedan en tierra, pierden horas esperando o incluso corren el riesgo de perder sus vuelos, la Diputación de Gipuzkoa estudia aumentar las frecuencias. Hay una solución mucho más sencilla: permitir que cualquier empresa de autobuses pueda ofrecer este servicio y competir por los pasajeros.

Los episodios relatados por El Diario Vasco durante los últimos días resultan difíciles de creer. Una pareja tuvo que bajarse en el peaje de Zarautz porque el conductor había descubierto que llevaba un pasajero de más. Otros viajeros, pese a haber comprado sus billetes, se quedaron en tierra porque sus asientos habían sido revendidos. Y decenas de personas se ven obligadas a esperar varias horas para encontrar una plaza en el siguiente autobús disponible.

A todo ello se añaden las deficiencias en la venta de billetes. Las máquinas dejan de venderlos minutos antes de la salida y los conductores no admiten tarjetas bancarias, sino únicamente efectivo o la tarjeta Mugi. Un sistema particularmente incómodo para quienes llegan de otros países y desconocen el funcionamiento del transporte público vasco.

La demanda, además, sigue aumentando. Durante el primer semestre de 2026, la línea transportó a 282.040 viajeros, un 22,63% más que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, entre octubre y mayo los autobuses salen de Loiu con una frecuencia de una hora, frente a los 30 minutos del verano.

La respuesta de la Diputación es que está estudiando ampliar las frecuencias durante las horas de mayor demanda. Mientras tanto, ha tenido que reforzar el servicio en 34 ocasiones y contratar taxis otras tres veces para trasladar a viajeros que no habían podido subir al último autobús.

Lo verdaderamente llamativo es que la propia Diputación reconoce que solo el 15,5% de las expediciones entre Loiu y Gipuzkoa circularon con todas las plazas vendidas entre enero y septiembre. Es decir, hay autobuses con asientos libres y, simultáneamente, pasajeros que se quedan en tierra en determinados horarios. El problema no parece ser exclusivamente la cantidad de vehículos disponibles, sino también su distribución.

Y aquí aparece la principal debilidad del modelo actual. Las administraciones tienen que prever la demanda, establecer los horarios, negociar las condiciones del servicio y decidir cuándo hacen falta refuerzos. Cuando descubren que sus previsiones se han quedado cortas, deben estudiar las modificaciones y ponerlas en práctica. Para entonces, la demanda puede haber vuelto a cambiar.

En un mercado abierto, las empresas tienen incentivos para reaccionar con mayor rapidez. Si un operador observa que los autobuses de las seis de la tarde se llenan sistemáticamente, puede decidir poner otro a las seis y cuarto. Si descubre que los lunes a primera hora existe una demanda insatisfecha, puede ofrecer una expedición adicional. Y si los pasajeros prefieren vehículos más pequeños con mayor frecuencia, también puede probar esa alternativa.

No hace falta que un funcionario determine cuántos autobuses deben salir cada día. Bastaría con permitir que las propias compañías experimenten, compitan y asuman el riesgo de sus decisiones empresariales. Además, la competencia no tendría por qué limitarse a las frecuencias. Las empresas podrían diferenciarse por el precio, la comodidad, la facilidad para modificar una reserva, las garantías ante retrasos de los vuelos o la posibilidad de comprar billetes hasta el último momento.

El sistema actual presenta otra paradoja. La reducción del precio del viaje de 17 a 4,16 euros mediante la tarjeta Mugi ha llevado a algunos usuarios a comprar billetes para varias expediciones, con el fin de asegurarse una plaza independientemente de cuándo aterrice su avión. Como consecuencia, quedan asientos reservados que nadie ocupa, mientras otros pasajeros esperan desesperadamente una oportunidad para subir.

La subvención del transporte puede tener una justificación social, pero también puede generar comportamientos que dificultan la gestión del servicio. Y la solución no debería consistir en multiplicar los controles administrativos para corregir problemas que el propio diseño del sistema contribuye a crear.

Conviene recordar, además, que el transporte entre Donostia y Loiu es una línea de ámbito autonómico, porque discurre íntegramente por Euskadi. Por tanto, no depende del Ministerio de Transportes, sino del marco competencial vasco, en cuya ejecución participan las diputaciones de Gipuzkoa y Bizkaia.

El principal obstáculo para abrir el mercado es legal. La Ley vasca 4/2004 de transporte de viajeros por carretera establece que los servicios regulares se explotan, por regla general, mediante concesiones administrativas y que estas tienen carácter exclusivo. Eso significa que la entrada de otros operadores está limitada mientras continúe vigente la concesión correspondiente.

Curiosamente, la propia ley proclama en su artículo 13 que la oferta de transporte se regirá, como regla general, por la libre concurrencia. Sin embargo, el régimen de concesiones exclusivas restringe considerablemente esa posibilidad en los servicios regulares. Liberalizar efectivamente la línea exigiría revisar las condiciones legales y concesionales que impiden la competencia.

Naturalmente, la liberalización no significa que desaparezca toda intervención pública. Las administraciones deben seguir vigilando la seguridad de los vehículos, la capacitación de los conductores, el cumplimiento de las normas laborales y los derechos de los viajeros. También pueden garantizar mediante contratos específicos aquellos horarios o conexiones que resulten socialmente necesarios pero no sean comercialmente rentables.

Lo que resulta mucho más discutible es que deban decidir cuántos autobuses pueden circular entre Donostia y Loiu y a qué horas deben hacerlo, impidiendo que otras empresas atiendan una demanda que ya existe. Tampoco hay que dar por hecho que una mayor competencia resolvería automáticamente todos los problemas ni que cada expedición adicional sería rentable.

Pero permitiría que fueran las empresas, y no exclusivamente las instituciones, quienes buscaran nuevas soluciones. Y trasladaría a los operadores el riesgo económico de ofrecer servicios comerciales adicionales, en lugar de confiar cualquier ampliación de la oferta a la planificación pública.

El coste de esa planificación es otro asunto que merece atención. Desconocemos cuánto dinero público se destina específicamente al funcionamiento de esta línea, pero sabemos que la Administración tiene que organizar refuerzos y resolver incidencias. Antes de ampliar las subvenciones o modificar la concesión, sería razonable conocer cuánto cuesta realmente el servicio y cuánto pagan sus usuarios.

El aeropuerto de Loiu ha aumentado considerablemente su tráfico durante los últimos años y Donostia recibe visitantes durante prácticamente todo el ejercicio. La demanda de transporte entre ambos puntos no es una sorpresa, sino una realidad perfectamente identificable.

La cuestión de fondo, por tanto, no es si los autobuses deben pasar cada hora, cada media hora o cada quince minutos. La verdadera pregunta es por qué las diputaciones tienen que decidir esas frecuencias en exclusiva y por qué una empresa dispuesta a ofrecer más servicios no puede hacerlo libremente.

Mientras se mantenga este modelo, seguiremos asistiendo a discusiones sobre horarios, refuerzos y previsiones de demanda. Y cada vez que el número de viajeros supere las estimaciones administrativas, volverán las colas, las quejas y los autobuses llenos. Quizás ha llegado el momento de dejar de preguntarse cuántos autobuses adicionales deben programar las diputaciones y empezar a preguntarse por qué no dejamos que sean los viajeros, con sus decisiones, quienes determinen cuántos hacen falta.