Goggomobil (Foto de Pablo Alberto Salguero Quiles, Wikipedia)
La fábrica vitoriana se llamaba Imosa (Industrias del Motor, SA) y fue fundada en 1950 para montar furgonetas de la marca DKW, con licencia primero de Auto Union (hoy conocida como Audi) y después de Volkswagen, aunque también vendía en España otros vehículos de estas firmas. La primera unidad salió de allí en 1954, un F-89-L de dos cilindros y 700 centímetros cúbicos. En 1963 se renovaron las instalaciones para producir un modelo de diseño español, el F-1000, que ya tenía 3 cilindros. Curiosamente por entonces dirigía la empresa Alejandro Echevarría, padre del actual presidente de Telecinco y ex director de El Correo.
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La DKW F89
En lo que a los Goggomobil se refiere, su exclusiva en España correspondió en 1957 a una empresa radicada en Mungia, Munisa (Munguia Industrial), puesta en marcha por los Beltrán-Casado, hasta entonces especializados en neveras (bajo la marca Frisán), radios y motores de explosión. Los Goggomobil eran pequeños utilitarios con licencia alemana y se empezaron a fabricar en serie en Mungia a partir de 1962 con motores de 350 caballos montados en la fábrica de Beltrán y Casado en la Ribera de Deusto, que también proveía a DKW.
Las huelgas y los problemas de los concesionarios quebraron la producción del primer año e impidieron satisfacer la fuerte demanda que despertó este coche en sus primeros momentos. El Seat 600, que también se empezó a producir en esa época, terminaría pronto con la fábrica vasca, que apenas dio salida a unos 7.000 vehículos. Se quedaron en la cuneta los 700 trabajadores. Pese a todo, se llegaron a fabricar unos 6.000 vehículos entre 1961 y 1966.
Authi Mini (fuente: Microcar Museum: http://microcarmuseum.com)
El INI también era el principal propietario de Seat, una empresa pública que estuvo a punto de recalar en Euskadi. Un proyecto previo, la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT), estuvo impulsado en 1940 por FIAT, por el Banco Urquijo, que tiene un origen alavés, y por varias empresas metalúrgicas vascas, como Echevarría, La Naval y Santa Ana de Bolueta. Su objetivo era crear una fábrica de automóviles en Bilbao, tras adjudicarse el concurso que había convocado el Gobierno de Franco. Sin embargo, la licitación se declaró desierta por razones “de política exterior”.
En 1947 resurge un proyecto similar que también aspiraba a implantar una fábrica “en el norte de España”, donde estaban las principales empresas de componentes. A cambio de su asistencia técnica, FIAT percibiría un canon del 3% del precio de venta de cada vehículo. Esta vez, tras largas negociaciones, el proyecto sí sale adelante, aunque a última hora se decide localizar la factoría en Barcelona, ya que esta ciudad contaba con una zona franca y acceso directo al Mediterráneo. Resultaba, por tanto, más interesante para FIAT.
Además del promotor original, el Banco Urquijo, en su capital figuraron como fundadores el Banco Hispano Americano, Banco de Bilbao, Banco de Vizcaya, Banco Español de Crédito y Banco Central. Con el tiempo, la propia FIAT iría adquiriendo acciones de estas entidades y en 1971 se convertía en el principal socio de Seat, con el 37% del capital, por encima del INI (35%) y el Banco Urquijo (7,7%).
(Actualización 7.02.10) Manu Alvarez recoge en El Correo otros intentos de fabricación de vehículos en Euskadi, todos ellos relacionados con el coche eléctrico. El primer caso lo protagonizó la firma eibarresa Electrociclos en 1953, que empezó desarrollando bicicletas y triciclos eléctricos con Orbea y siguió con una furgoneta de tres ruedas que llevaba baterías Tudor y un motor de General Electric de un caballo. Costaba unos 180 euros de la época, era capaz de andar a 45 Kms./hora y tenía una autonomía de 100 kilómetros. Se llegaron a vender 200 unidades, pero fracasó comercialmente.
Después, ya a finales de los setenta, la fábrica de Westinghouse de Erandio diseñó un autobús urbano capaz de recorrer 100 kilómetros con unas enormes baterías que se recargaban en las paradas. Se vendieron 20 unidades a una compañía marroquí, pero el contrato no se pudo cerrar definitivamente por problemas aduaneros. Este mismo sistema de recarga en estaciones se quiere utilizar ahora con los tranvías en aquellas zonas en que no es recomendable colocar catenarias.
Más recientemente, en 1996, Iberdrola y el Grupo Mondragón iniciaron la construcción de un vehículo eléctrico propio, el Zeus. Parece que terminaron los prototipos, capaces de alcanzar los 90 kilómetros por hora y de recargarse en 20 minutos, e incluso pusieron alguno en las carreteras. Sin embargo, nunca llegó a comercializarse al ser poco competitivo.
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6/05/2000
Hay una historia que conozco de primera mano, se trata del ya fallecido José Estancona. Se trata de un prototipo que nunca pudo fabricarse por razones no demasiado claras (por decir algo). Se trata del Dyesa (1957).
Aparte del Vito, otro modelo de furgoneta Mercedes fabricado en Vitoria hace referencia al lugar de fabricación: el Viano (Vi-tori-ano):
Y mucho antes, aunque no como producción principal, en los Astilleros Euskalduna se fabricaron automóviles.
@Cayetano: lo de Estancona es uno de esos casos que demuestran que liberalizar mercados suele ser más eficiente: http://www.unizar.es/eueez/cahe/delatorre.pdf
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